今天小編分享的汽車經驗：呼籲不要放棄燃油車？這家日企真的坐不住了，歡迎閲讀。
得不到就诋毀？
撰文：許濤
時間來到了 2023 年，不知道還有多少消費者在購車時，還會堅定地選擇燃油車型呢？新能源車型的快速發展以及政策的傾斜，讓它成為了越來越多消費者的選擇。
雖然目前純電車型續航焦慮的問題并未能有效解決，但随着技術的進步，續航焦慮只會越來越少。
長期來看，新能源車型在未來将替代燃油車型，成為市場的主流。可有的車企，并不願意接受 " 新能源終将代替燃油車 " 這件事情，這個車企就是豐田。
就在最近，豐田再次呼籲不要過早放棄燃油車。
電車擋了發财路？
據外媒報道，豐田首席科學家、豐田研究院首席執行官 Gill Pratt 表示，過快過渡到電動車可能會導致一些車主繼續使用老舊汽油車，呼籲給混合動力車更長的時間。
其實早在 2021 年的時候，時任豐田全球 CEO 的豐田章男，就曾經炮轟電動車跟世界汽車產業大潮背道而馳。他還表示，如果日本本土所有汽車都變成電動車，日本夏季的電力将會供不應求。
在某種角度來説，豐田的呼籲并非沒有道理。
目前新能源車型主要在歐美地區以及中國等基礎建設相對完善的國家流行，而在一些發展中國家以及欠發達地區，新能源車型并沒有一個良好的使用場景。
一方面，建設大量充電樁或者換電站，對該地區的基建能力有所要求；另一方面，如果過多純電車型需要充電，那對當地的供電系統也是一個巨大挑戰。
而據 Gill Pratt 表示，對純電路線的補貼和其他路線的限制可能會使一些人選擇電動車，但對其他車主來説，這可能會產生相反的排放效果。一些不願從眾的消費者，确實會對新能源車型產生排斥心理。
但豐田的呼籲真的是為了消費者着想嗎？我看未必。
在我看來，豐田之所以提出這項呼籲，主要原因還是豐田本身在新能源轉型上過于遲滞，未能跟上其它車企的腳步，因此想要按下 " 暫停鍵 "。
作為世界上最成功的汽車廠商之一，豐田早在 1997 年就推出世界上第一款大規模生產的混合動力車型——普鋭斯。豐田可以説是最早接觸新能源的一批企業，豐田在電池、電機等領網域的技術理應領先世界。
可豐田并沒有抓住機會，這麼多年來，豐田堅守 " 省油 " 這一優勢，固步自封。而對于性能、智能化水平并不像其它品牌那般重視。在其它品牌紛紛推出高性能、高智能化水平的新能源車型時，豐田并沒有跟上。
而且 Gill Pratt 還表示，向電動汽車的過渡所需的時間将比人們預期的要長，采用混合動力和替代燃料多管齊下的方法将對環境和汽車行業更好。
目前，豐田的經營重心仍然放在混合動力車型上。
就以廣汽豐田為例，在今年 4 月，其 " 電動化車型 " 銷量為 23038 台，在 4 月銷量中占比近 30%。HEV 形式的混動車型仍然是豐田的主銷車型，也是豐田目前最大的優勢。
快速過渡到電動車，很大程度上會影響混合動力車型的銷量。在我看來，這是豐田多次呼籲不要過早放棄燃油車的根本原因。
失誤選擇
當然了，按照豐田目前的體量，在短時間内被市場淘汰的可能性并不大。數據顯示，豐田 4 月在中國市場新車銷量為 16.26 萬輛，同比增長了 46.3%。此外，豐田汽車還公布了截至 2023 年 3 月 31 日的 2022 财年第四季度及全年業績。
豐田汽車的全年銷售額增長 18.4% 達到 37.15 萬億日元，大幅刷新歷史紀錄。但受鋼材、鋁等原材料價格高漲影響，淨利潤四年來首次下滑，同比減少 14% 至 2.45 萬億日元。
放眼全球市場，豐田汽車仍然處于行業領先的位置，盡管豐田汽車在歐美以及中國新能源市場的表現不盡如人意。
哪怕僅依靠發展中國家的燃油車市場，豐田汽車就能過得很好，可中國以及發達國家地區才是車企更需要重視的市場。
仍然以中國市場為例，目前豐田的純電 bZ 系列僅推出 bZ4x、bZ3 兩款車型，在剛過去的 4 月，一汽豐田 bZ3 銷量 2342 輛，一汽豐田 bZ4x 銷量為 1205 輛，廣汽豐田 bZ4x 銷量為 572 輛。
而這個數據還只是官方上報給乘聯會的數據。
根據專業汽車服務機構統計，豐田 bZ 系列 4 月份的終端零售銷量僅為 0.20 萬台，個人用户比例僅為 34%，在獨立的新能源品牌 / 產品系列中排名倒數第一。
這也意味着，在豐田 bZ 系列為數不多的銷量中，大部份還是 B 端市場貢獻的。确實，在豐田 bZ3 正式上市不久後，馬路上就已經出現了不少豐田 bZ3 出租車。
這款使用了比亞迪技術的豐田新能源車型，競争力雖然相比 bZ4x 有所提升，但受限于智能化水平以及性價比，豐田 bZ3 并未掀起波瀾。
而智能化水平也是豐田目前的另一大問題，目前豐田并未提供相對高階的智能輔助駕駛系統給用户使用，車機的智能化水平也堪憂。
就像文章《》中提到的，豐田的新車甚至以支持多平台手機互聯投屏功能為亮點。
其實豐田并不是沒有重視新能源市場，只是它選錯了賽道。
在新能源賽道方面，豐田選擇了押寶氫能源車型，國内引入的第二代 Mirai 便是個中代表。可惜的是，豐田這次押寶押錯了。
這款車一次添加氫氣約 3 分鍾，即可實現近 800 公裏的長續航行駛，并擁有 " 只排水不排碳 "、" 無懼嚴寒暢行無阻 "、" 野營時可作為移動應急發電站對外供電 " 等技術特性。
但由于加氫站嚴苛的建設條件以及氫能源的安全問題，在首批将限量引進 50 台後，第二代 Mirai 幾乎銷聲匿迹，海外表現也不算優秀。
在純電車型落後于其它車企，而氫能源車型又尚未取得突破的情況下，豐田汽車選擇了 " 抨擊 " 新能源車型，試圖以此保護自己長久以來打下的市場。
這不禁令人唏噓。
放下身段才是正路
很多人或許會覺得 " 豐田藥丸 "，可我不那麼覺得。
一方面，豐田的體量仍然巨大，哪怕在新能源市場受挫，但在燃油車市場豐田仍然是當之無愧的第一梯隊；另一方面，向全面電動化過渡确實還需要一定時間，混合動力車型仍然有較大市場。
只是豐田汽車特意提出不要放棄燃油車的呼籲，多少還是讓人有 " 非分之想 "。
以目前國内市場的領頭羊比亞迪為例，其實比亞迪賣出的車型中，一大半搭載了 DM-i/DM-p 系統的插電式混合動力車型。但多數用户并不會為其充電，基本就把這些車型當作 HEV 車型來使用。
豐田汽車在國内市場中，最大的競争對手之一就是比亞迪，各種冠軍版車型的出現讓合資品牌 HEV 車型有了空前的壓力。
相比起比亞迪低配車型也極具誠意的做法，豐田汽車以及其它一些合資品牌的入門車型，确實太過 " 丐版 "。
正如廣汽豐田自己説的：" 今後品牌沒有合資自主之分，只有強勢弱勢之别。"除了繼續大力發展新能源車型之外，豐田汽車更應該放下身段，給消費者更多誠意，才能有更強的競争力。
就像隔壁的日產一樣，将旗下的奇駿 e-POWER 壓至 18.99-19.99 萬元的超低價格。在持續内卷的汽車市場中，殺出了一條血路！
在我看來，豐田汽車沒有必要為了品牌形象制定一個不合理的價格，再以較大的終端優惠來吸引客户，在定價階段就拿出誠意不好嗎？
放下身段，踏踏實實地研制符合市場需求的新車，比起 " 呼籲不要過早放棄燃油車 " 來説，是更加适合豐田汽車的做法。
豐田汽車會不會成為下一個諾基亞我不知道，但我知道的是，在市場瘋狂内卷的現如今，真誠才是必殺技！
（部分圖片來源網絡）
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