今天小編分享的汽車經驗：小米賣一輛車虧6萬多，極越為什麼急了？，歡迎閲讀。
8 月 22 日，極越汽車公關負責人徐繼業在朋友圈炮轟小米和雷軍虧錢賣車。
徐繼業直言不諱地説，" 雷軍這樣的企業家，有點公德心和羞恥心好不好？每台車虧 6 萬，虧那麼多你還賣那麼多幹嘛？有些企業虧是因為不折價就賣不掉了，小米和雷軍這叫啥？放在以前這就叫作傾銷，這是最惡劣的商人本質。"
不過，當天下午 6 點多，極越 CEO 夏一平就對這番言論做出了回應。
究竟是什麼原因，讓一位身份重要的公關負責人如此破防？
實際上，小米的銷量越高，對于極越來説壓力越大。極越即将推出的第二款車——極越 07，對标的就是小米 SU7。但是直到 8 月 16 日，極越 07 才正式宣告量產下線。
有銷售向雷峰網表示，" 極越 07 交付可能要到年底。"
相比之下，小米汽車二季度累計交付 SU7 系列新車 27307 輛。随着 2024 年 6 月小米汽車工廠開啓雙班生產，以及 2024 年 7 月進行產線維護優化，小米汽車單月交付量在 6-7 月已連續 2 個月破萬，預計全年 SU7 系列累計交付 10 萬輛目标有望在 2024 年 11 月提前達成。
銷量一直是極越的心病。
2023 年 10 月下旬，極越的首款車型極越 01 上市發售。2024 年上半年，極越 01 累計銷量僅為 2700 輛。自上市以來，這款車月銷量最低僅為 218 輛，最高也不過 1001 輛。
今年 7 月，極越 01 的銷量為 1143 輛，環比增長了 147.94%。至于增長的原因，一位業内人士向雷峰網表示，" 蘿卜快跑出圈後對極越的銷量有帶動作用，極越跟蘿卜是同平台智駕，相比去年下半年以及今年第一季度銷量是有提升的。"
技術能力一直不是極越的槽點，因為極越是國内堅定走 " 純視覺 " 智能駕駛路線的廠商，面對極端工況和復雜場景時處理能力及泛化能力也更強。目前，國内車企能走通純視覺的也并不多。在一些公開的打榜比賽中，極越也往往能取得比較好的成績。
極越的問題出在哪裏？
在極越的一線銷售張揚看來，問題在于產品定義。極越在公開的宣傳中，都是以 " 汽車機器人 " 為标籤，這一标籤是李彥宏在百度世界 2021 大會上提出。
極越 01 這款車對标特斯拉，在很多產品的定義上完全沿襲了特斯拉的風格，尤其是螢幕換擋功能。但是，特斯拉的螢幕換擋上線之後受到了很多消費者的抨擊。
張揚表示，" 消費者對于極越超前的產品設計有很大的擔憂，據試駕的人反饋，他們很多人都在等極越的下一代車能加一個撥片換擋。"
在他看來，（螢幕換擋）不僅僅是駕駛體驗，更重要的是安全問題，即車機出問題的情況下如何保證換擋。
張揚曾經與極越的產品經理聊過，對方表示極越的產品定義是一定要 " 新 "，要符合 " 汽車機器人 " 的定位，所以就做了很多與操作習慣相悖的功能。
比如，極越 01 取消了物理打左右轉向燈功能，變成了兩個按鈕。初期，極越的技術沒有跟上，沒有辦法實現自動左右轉向燈功能，用户只能去摸方向盤的兩個觸控按鍵，且沒有震動反饋，導致用户體驗很差。
而後期更新了根據導航線路自動打左右轉向燈功能，用户口碑出現反轉，好評的數量明顯增多。
張揚表示，" 這是一個典型的技術無法跟上想法的例子，以至于在極越 01 這款車型上，沒有預留換擋、轉向這些機械開關，私以為技術可以快速迭代達成‘汽車機器人’的目标，但實際上智能化沒有跟上，導致產品出現大的口碑問題。"
一位車企人士張濤向雷峰網表示，" 極越的大聯屏互動體驗做得不算好，真用的時候還是割成三個屏在用，只有在演示場景裏才是一體。極越説自研，不代表所有東西都是自研。極越對于百度還是有技術依賴的，中間有段時間好像極越的人過去鬧了，百度的支持力度才稍微高一點。"
另一方面，極越的產品和營銷定位，也導致了其目标用户更多是偏挑剔的年輕群體，這部分群體對于上車體驗有着更嚴苛的目标。
為了扭轉銷量頹勢，今年年初，極越對營銷端和銷售端進行了大刀闊斧的改革，營銷端 UD- 用户發展部門負責人楊振以及多名總監等執行層 " 下課 "，由 CEO 夏一平親自挂帥部門負責人。銷售端 UO- 用户運營部門負責人也由原運營負責人羅崗代管理改為來自特斯拉的 Andy.Gao 負責。
3 月 25 日，極越舉辦了 AI DAY 2024 技術大會。
在這場發布會後，極越汽車 CEO 夏一平在反思銷量低迷的原因時，将矛頭直指營銷。他表示：" 作為一個新的品牌、新的品類產品，當一個用户進入極越門店，思考的第一個問題不是我要買車，而是這是什麼品牌的時候，這就需要我們解決問題了。"
不過，在張揚看來，品牌的塑造需要最前端的銷售不斷灌輸給消費者。
張揚坦言，" 很多銷售的銷售欲望不夠強烈，極越的銷售賣出去一輛車，也就是賺了個一兩千的返點，平時都是賺基礎工資。不少銷售會把返點返給消費者，這有兩個目的：第一，提高用户在該銷售的購買概率；第二，本身返點金額也不多，極越内部規定是賣出去車給無責假期，所以很多銷售樂意通過賣車換年假。"
" 從這一邏輯來看，極越的銷售是比較佛系的，這對于一個剛剛起步的汽車企業來説非常致命，團隊動力很弱。"
（極越的門店數量不多，這也導致一部分目标用户擔心售後問題。極越在營銷端有哪些不足之處，感興趣的讀者可以添加作者微信 Gru1993 交流）
而在產品交付上，極越也沒有緊緊抓住用户留存的關鍵周期。
2024 年 7 月下旬，極越官方發布公告稱，極越 01 近期迎來一波銷量高峰，部分新車主可能面臨 3-5 周的交付時間延長。
在當下競争如此激烈的車圈，這一交付時間顯然會流失一部分意向客户。不過，這也能從側面反映出，吉利對于 " 極越 " 這一品牌的态度。
早在極越改名前的集度時代，百度與吉利雙方的股權架構各自為 55% 和 45%。而因為百度無法解決造車資質問題，将集度 " 過繼 " 給吉利後，吉利成為了占比更高的企業（吉利 65%，百度 35%）。
站在吉利的角度，極氪、領克是自己的 " 親兒子 "。
6 月，極氪的交付量達到 2 萬的水平，極氪 CEO 安聰慧在今年 7 月發布的公開信中宣稱，極氪下半年将挑戰月銷量 3 萬台以上。領克在 6 月的銷量則是達到了 24439 台。
試想，在極氪和領克衝刺下半年的銷量目标是，吉利是否有餘力對不温不火的極越投注更多的精力？
極越徐繼業的言論，實際上折射出了二、三梯隊廠商的焦慮心态。在激烈的價格戰之下，缺少特色以及品牌号召力的新手車廠，他們的生存空間會被進一步壓縮。
對于極越而言，無論是產品定義、生產、銷售等方面，都還有不少功課要補足。
（張揚、張濤為化名，雷峰網馬廣宇對本文亦有貢獻）
