今天小編分享的财經經驗：月銷2000多輛，飛凡汽車離“非凡”還要多久？，歡迎閲讀。
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文 | 車圈能見度，作者 | 劉媛媛 & 思銘
那個曾對标特斯拉和蔚來，背靠上汽集團的飛凡汽車如今怎麼樣了？
從一些新動态來看，飛凡頗為積極。8 月 14 日，飛凡汽車舉行了 " 飛凡能量日 " 主題溝通會，其間發布了飛凡三電技術體系，換電北京首站也同步正式上線；8 月 8 日，飛凡汽車宣布與悟空出行合作，并向後者交付了 350 輛 R7 車輛。
更早一些的 8 月 1 日，飛凡汽車發布數據：今年 7 月銷量達 2060 輛，連續 3 個月銷量突破 2000 輛。并表示，随着全新一代極致 AI 系統、換電不斷電等黑科技的發布，30 萬元以内最舒适轎車持續進化。
乍一看，與過去相比，飛凡汽車的銷量和聲量都有了明顯的進步，但月銷量破 2000 輛的成績，在如今的新能源汽車市場真的可以慶祝了嗎？就不説跟比亞迪、廣汽埃安、" 蔚小理 " 等相比了，連與創維汽車、岚圖汽車 " 對打 "，飛凡也沒能赢過。
從目前的市場反饋來看，飛凡汽車還未建立起多少競争力。品牌力的不足、頻頻出現的小問題、上汽内部多品牌 " 打架 " 等問題，似乎都在限制着飛凡的進一步衝量。
在今年第二款新車飛凡 F7 上市時，飛凡汽車 CEO 吳冰曾表示，飛凡汽車定下了 "2025 年具備盈利能力 " 的目标。如果接下來還是無法造出爆款打開銷量，恐怕談盈利還為時尚早。
雷聲大雨點小
要説飛凡汽車的背景可并不弱，背靠上汽集團這棵大樹，算是不折不扣的含着 " 金湯匙 " 出生，只是從 " 出生 " 起就命運多舛。
品牌最初誕生于 2020 年，當時還是上汽集團旗下的 R 汽車。因為受困于榮威品牌多年給大眾留下的中低端形象，榮威 " 電動超跑 SUV"MARVEL X 的銷量一直不夠理想，所以為了跳出榮威的限制，2020 年上汽集團将榮威 MARVEL 系列分離成 R 品牌線，專注中高端市場。
不過，那會兒的 R 品牌依舊隸屬于榮威品牌，推出的 ER6 和 MARVEL R 兩款純電動產品也被吐槽是榮威的改款車型，品牌區别并不明顯，因此市場存在感一直較低。于是 2021 年 10 月，R 品牌又官宣 " 另起爐灶 "，更名為 " 飛凡汽車 "，以獨立公司的方式進行市場化運作，徹底與榮威 " 分手 "。
雖然背靠上汽集團，飛凡汽車從一開始就擁有了技術支撐，能夠 " 輕裝上陣 "。但從榮威的一個產品序列到分離成 R 品牌，再到獨立為飛凡汽車，相當于 " 出生 " 沒幾年飛凡汽車就改了三次名，這樣就算再強的背景也很難讓消費者記住它，成績自然就不如預期。
2022 年 2 月，飛凡汽車宣布旗下全新中大型 SUV 飛凡 R7 開始預售，定位 " 極致高階純電 SUV"，主打智駕、智艙、三電方面。然而，飛凡 R7 後續的表現卻讓人失望。據懂車帝數據，近一年飛凡 R7 的累計銷量不過 5247 輛，今年前 7 個月銷量僅 2096 輛。
其中，數據最好的單月是去年 12 月，實現了 1531 輛；今年也就 7 月表現最好，達到 578 輛。在今年最少的 5 月，銷量甚至只有 47 輛。
值得一提的是，今年 2 月，飛凡汽車還曾宣布對飛凡 R7 進行價格調整，最高下調 2.26 萬元，車電分離情況下最高下調 1 萬元。也就是説，在降價措施下依舊無法吸引更多消費者購買。
SUV 出師不利，後來推出的純電中大型轎車飛凡 F7 被寄予了厚望，但同樣未能幫助飛凡汽車 " 翻身 "。懂車帝數據顯示，飛凡 F7 從今年 3 月有銷量數據以來，到 7 月的總銷量為 7079 輛，其中單月最高銷量是 2305 輛。
在今年飛凡經銷商大會上，官方曾向蔚來 ET5 下了挑戰書，直言 " 飛凡 F7 在 2023 年銷量要超越蔚來 ET5"。已知蔚來 ET5 今年 1 月銷量是 5795 輛，2 月、3 月均超過 6000 輛，後面 6 月、7 月雖然滑坡至 2000 多輛，但飛凡 F7 要對其實現超越也還是有難度。
吳冰曾立過不少的 flag，比如 "R7 要在 2022 年賣出 10000 輛 "" 到 2025 年，飛凡汽車将成為中高端智能電動汽車頭部企業 "，目前看來，都有些雷聲大雨點小的感覺。
乏力症結何在？
從新能源布局時間來看，飛凡汽車雖然是個 " 新兵 "，但其背後的上汽集團明顯領先于同行。2012 年，榮威就正式入局新能源汽車，推出 e50 微型電動汽車。
同樣是從原有品牌中獨立出來的還有廣汽埃安，早期的埃安車型挂着的是傳祺車标。而傳祺品牌 2017 年才推出首款純電動車 GE3，後成立廣汽新能源，2022 年廣汽新能源更名為埃安。
這樣看起來，埃安俨然是後起之秀。其今年 7 月銷量達到了 4.5 萬輛，前 7 個月的累計銷量是 25.44 萬輛，同比增長 103%，成為六大汽車集團分化的新能源業務中最有希望成為獨角獸的企業。
為何背靠對新能源業務更早布局的上汽，飛凡汽車卻沒能起來呢？
首先是上汽集團内部品牌之間 " 内耗 " 嚴重，旗下子品牌實在太多。榮威、宏光、寶駿、MG 名爵等資深品牌都有新能源車型，純粹的新能源品牌除了飛凡之外還有個智己，二者師出同源，在產品的定價上也有所重疊。
若要新能源業務開花結果，集中力量發展某一品牌足矣，多品牌發展新能源反而容易形成内耗，降低資源分配效率。多生孩子有的時候未必好打架，這樣的前車之鑑有很多。
就拿終端門店數量少來説，查詢官網可知，在北京市，飛凡汽車有 14 家體驗中心和服務站，智己汽車有 12 家體驗中心和臨時展廳，而埃安有 27 家體驗中心和展示中心。集中力量發展一個新能源品牌，在渠道鋪設中更容易上量；兼顧多品牌，反倒容易出現渠道布局推進慢的問題。
LMC 汽車咨詢公司（上海）總經理曾志凌對《車圈能見度》表示，若想提升飛凡市占率，上汽需先理好旗下不同品牌的關系，" 飛凡、智己和榮威各品牌之間技術平台、市場重疊嚴重，品牌定位和技術平台都有些錯位。這個問題解決不好，很難讓其中某個品牌脱穎而出 "。
其次在品控上，飛凡汽車也出現過争議。去年 8 月的成都車展上，就有十餘名飛凡車主身穿印有 " 上汽非凡汽車續航嚴重虛标 " 的白色短袖，站在飛凡汽車展台前維權。
除續航外，車機系統無法更新、電池故障、底盤異響等問題也多見諸投訴平台。其中上市僅 4 個多月的飛凡 F7，截至發稿在車質網上的投訴已經有 24 條，反饋問題大多與低頻共振、車内異響有關。
" 我曾經和一些飛凡車主聊過，不少都對我説，買的飛凡車總是出些小瑕疵。這個問題在飛凡還沒有從榮威中獨立出來時就已經存在，但到現在都沒有解決。" 曾志凌説道。
本身品牌力還沒能體現出來，如果再出現可靠性問題，就很容易影響到銷量甚至是後續發力。而在飛凡汽車的價位區間，特斯拉、蔚來、比亞迪、小鵬、極氪等品牌都在搶占市場，又給飛凡汽車打開 " 新天地 " 增添了難度。
押注換電模式
不可否認，飛凡汽車造車不是從零開始，而是在上汽集團的資源和基礎上進行。上汽集團龐大的規模效益、制造效益、基地效益都賦予了飛凡汽車成本管理和規模管理的優勢。
按照吳冰所説，未來 10 年到 20 年是電動車快速發展時期，相信中國的市場足夠大，可以容得下更多品牌的成長發展。
" 我們希望能有更多用户體驗到飛凡的產品，後續在產能允許、質量有保證的情況下，飛凡汽車希望快速把銷量拉上去，沒有一定市場份額的品牌和產品在将來都會很難。" 去年在接受媒體采訪時的吳冰也清楚，飛凡汽車尚未站穩腳跟。
但是市場不會等一個品牌太久。從今年的表現看，飛凡汽車依舊未能實現堅實的市場基盤。那麼銷量還沒大幅拉升，又何談 "2025 年具備盈利能力 " 的目标，現在飛凡汽車手上還有什麼牌？
根據一些最新的動态可以看出，飛凡汽車正在學習蔚來，押注換電模式。上個月，飛凡汽車公布了全面加速換電計劃，宣布位于北京、海口的換電站于 7 月起陸續落成并投入使用，并且下半年将在成都、武漢、蘇州、南京等 10 餘座城市上線 50 餘座換電站。
前幾天，飛凡汽車又在北京舉行 " 飛凡能量日 " 主題溝通會，其間發布了飛凡三電技術體系，飛凡換電北京首站也同步正式上線。
換電模式的優勢有不少，比如充電速度快，媲美油車補能體驗。據悉，飛凡換電站可做到 2 分半鍾換電，下一代換電站最多可實現 40 塊儲備電池、560 次 / 天服務能力、90 秒換電時間。
再比如無電損焦慮、可升容、可更新等，可随心更換電池，一直享受最新的電池技術。同時，名義上降低了購車門檻。車電分離的情況下，如果選擇電池租賃模式，購車金額會低出很多。
不過，換電模式也有很多考驗。一是沒有固定的标準，技術不統一。此前比亞迪董事長王傳福就認為，" 電動車換電也有很多标準化問題，比如整車設計、體積變大、結構安全等等。目前的電池能量密度已經能滿足老百姓日常需求了，所以乘用車領網域換電不會是主流，重卡領網域可能更适合。"
二是巨大的成本投入與現實的盈利難題。有媒體報道，蔚來一代換電站成本約 300 萬元，二代換電站成本在 150 萬元左右。協鑫能科公告披露，單個乘用車換電站投資額為 500.72 萬元，其中換電站投資 260.72 萬元，占比約 52%，線路投資 100 萬元，電池投資 140 萬元。
這也是蔚來換電模式屢屢被看衰的原因。前輩還在被質疑，飛凡汽車這個後繼者就出現了。雖然在一定程度上，采用車電分離模式的飛凡 F7 拉低了售價，提升了服務，銷量要比飛凡 R7 好看很多，但仍遠遠不夠。
吳冰在提及盈利目标時説了三個先決條件。首先就是規模，預計到 2025 年飛凡汽車 4-5 個車型形成一定的銷售規模；然後才是管控成本。所以還是先衝量吧，不要讓市場等太久。
