今天小編分享的汽車經驗：長城汽車舉報的污染物排放究竟是個啥？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文丨 BTmt 科技，作者｜青山白鹭
國内新能源車競争已經進入近身搏殺戰，因為長城汽車的一紙舉報信，将本就激烈的競争環境，再次更新到 " 撕破臉 " 的階段。
5 月 25 日，長城汽車發布聲明稱，就比亞迪部分車型采用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題進行舉報。比亞迪發布聲明回應稱，堅決反對任何形式的不正當競争行為，相關產品及檢測符合國家标準，雙方各執一詞。
這起舉報事件震驚了整個業界，長城汽車開了中外汽車行業實名舉報競争對手的先河，而且對兩家企業都產生了極其不利的影響，長城汽車和比亞迪的股價在 25 日午後雙雙跳水，其中長城汽車跌超 7%，比亞迪跌超 2%。
我們不管事件進展如何，也不管孰對孰錯，僅以技術的角度看看長城汽車舉報中所指的 " 常壓油箱整車蒸發污染物排放不達标 "，究竟是怎麼一回事。
何為常壓油箱？
長城汽車發布聲明原文中提到：" 長城汽車向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題進行舉報。"
其中的常壓油箱是個核心關鍵詞，要解釋清楚常壓油箱，首先要從比亞迪的這兩款車型説起。比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 這兩款車型均為插電混動車型，從最新數據上看，秦 PLUS 與宋 PLUS 車型為比亞迪 2023 年前 4 月貢獻了近 1/3 銷量，立下了汗馬功勞。
其實，比亞迪能成為當今新能源車行業的 " 新霸主 "，并不是依靠純電動汽車，而是依靠的混動車型。 比亞迪早在 2008 年研發了第一代混動系統（DM-F3DM），DM 是 " 雙模 "（DualMode）縮寫，如果将純電動簡稱為 EV，混合動力簡稱為 HEV，則比亞迪 DM 電動汽車是 EV+HEV，簡言之就是可充電的混合動力電動汽車，這樣的混合動力較之前的油電混系統有明顯的技術進步。
目前，比亞迪的 DM 技術已經更新到第四代，DM4.0 也分支為兩條技術路線，第一條路線是 DMI 路線，優勢為續航和經濟性，第二條路線為 DMP 路線，優勢為極致的性能。
第一條技術路線的代表車型有漢 DMI、唐 DMI、秦 PLUS DMI、宋 PLUS DMI 等等比亞迪熱賣車型，其中就有本次長城汽車舉報的秦 PLUS DMI 和宋 PLUS DMI 兩款車型。
值得一提的是，比亞迪是長城汽車最大的插電混動技術競争對手，在 2023 年 3 月，長城汽車剛剛發布了多年精心打造的智能電混系統—— Hi4，用以抗衡比亞迪 DM 技術。
長城汽車舉報信指出，" 比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱 "，言外之意就是比亞迪的插電混動車型沒有采用高壓油箱，導致可能會有 " 蒸發污染物排放 " 的風險。
長城汽車的此處舉報是有法理依據的，工信部 2020 年 7 月 1 日實施的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（GB 18352.6 — 2016）這一國家标準中，對汽車揮發性有機化合物蒸發排放有一定要求，其中明确對 PHEV 車輛（插電式混合動力汽車）提出警示："PHEV 車輛由于在行駛過程中發動機運行時間短，炭罐衝洗機會少，導致炭罐内的油氣無法及時衝洗充分，從而增加油氣從炭罐大氣口溢出的風險。"
一般來説，汽車的燃油箱為了平衡壓力防止爆炸，是與外部空氣相通的，在連接外部的管道中有一個特殊裝置叫活性炭罐，主要用來吸附汽油蒸汽，防止汽油蒸發到外部空氣中產生危險。
這時分歧點就來了，為了控制成本，油箱也被分為了常壓油箱和高壓油箱，常壓油箱内燃油蒸氣壓力達到 4~7kPa 時，燃油蒸氣會衝出閥門來到炭罐内，而高壓油箱則是在氣壓力達到 35-40kPa，才會衝出閥門進入碳罐。
從價格上看，高壓油箱價格往往高于常壓油箱。但是在性能上，高壓油箱比常壓油箱強出不少，高壓油箱可以有效降低油氣向空氣中排放，從而達到國六的排放标準，特别是國六對燃油蒸發排放的要求，這裏的排放不是指的尾氣排放，而是國六中特意細分的對 " 整車燃油蒸發排放 " 的排放要求，這一點上來看，常壓油箱無法達到要求。
比亞迪是否真的有問題？
比亞迪的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 是否必須配備高壓油箱呢？
從目前市面上的混動車型來看，所有在售的 PHEV（插電式混合動力汽車）車型均采用了高壓油箱，只有比亞迪相關車型除外。
PHEV 車型是否需要配備高壓油箱，制造油箱的企業最有發言權。亞普汽車部件股份有限公司（下稱：亞普股份）是一家專業從事汽車儲能系統研發、制造和銷售的全球化供應商，目前產品銷往全球 12 個國家。
亞普股份在 2023 年 4 月投資者活動中表示，混動車型分為 MHEV（輕型混合動力汽車）、FHEV（全混合動力汽車）、PHEV（插電式混合動力汽車）、EREV（增程式混合動力汽車）。其中 PHEV 和 EREV 必須使用高壓系統，MHEV、FHEV 也有一些車企采用高壓燃油系統。
亞普股份解釋了 PHEV 車型必須使用高壓系統的原因：混動汽車行駛時工況比較復雜，同時具有電驅動、燃油驅動、油電混合驅動等多種工況，當電驅動開始工作時，會產生震動和高温，這種狀态下極易促使燃油轉化為燃油蒸汽，傳統燃油系統（常壓油箱）容易造成整車碳氫排放超标。
亞普股份的觀點僅僅代表企業的觀點，無法證明比亞迪配備常壓油箱就構成違規。
雖然《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》這一标準中對 " 炭罐 " 及 " 油氣 " 有相關的警示，但是并未作強制規定插電混動車型必須用什麼樣的油箱。
從這一點上來看，比亞迪并未違規。比亞迪在回應中提到 " 比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那麼簡單。" 從側面展現了比亞迪對排放管理技術的自信。
從公開的專利信息中可以查詢到，2021 年 3 月，比亞迪申請了一項專利有關油氣排放，專利名稱為 " 油氣管理系統及具有其的車輛 "，目前該專利的狀态為 " 審驗中 "，據新能源車行業技術顧問未方超指出，比亞迪這種技術，或正是一種油氣管理系統，是為了對燃油箱内的燃油蒸汽進行合規化處理。
新能源車行業技術顧問未方超認為，其實，解決燃油蒸汽問題不能只局限在高壓或常壓油箱這一條技術路線，目前也有另外的一些解決方法，比如油蒸汽太大時啓動發動機把它燒掉，以目前比亞迪的技術儲備來説，應該可以解決這個問題，這從比亞迪現在不慌不忙的态度就可以窺見一斑。
這樣的觀點得到了同行的認可。據京東養車加盟店一位新能源汽車維修專家分析，很可能比亞迪在油箱裏集成了一套油氣監測的感應器，通過感應器監測油氣濃度，達到一定阙值之後就将信号傳遞給發動機，然後發動機啓動，把油氣混合燃油消耗掉進行充電，這樣油箱裏面的油氣就能恢復正常，這樣的系統是一套可行的解決方法。
而比亞迪相關車型養護手冊中的一段説明，似乎為這樣的操作和技術提供了背書的可能性。
雖然比亞迪目前并未因為采用常壓油箱構成違規，本次長城汽車的舉報信也尚未有調查結果，但是因為排放問題被處罰的車企不在少數。
2015 年德國大眾被爆出柴油車尾氣排放造假醜聞，據美國、歐洲多個國家的監管機構調查發現，大眾在尾氣排放檢測時通過控制軟體使得排放數據達标，實際上排放的污染物超出規定最高達數十倍，在鐵證如山的情況下，大眾被迫承認數據造假，涉及車輛達 1100 萬輛，產品遍布全球 30 多個國家。
大眾不僅面臨召回涉事車輛的麻煩，還在多個國家被起訴，因此產生的罰款、賠償超過 300 億歐元。該事件最終導致大眾汽車在美國的原高管奧利弗 · 施密特被美國法院判處 7 年監禁。
不僅僅大眾因為汽車排放造假栽了跟頭，就連另一個汽車行業巨頭豐田也因此翻過車，豐田旗下的大發汽車最近被曝出排放檢測等多個造假事件，盡管已經卸任了豐田汽車社長，豐田章男不得不親自再出面向社會道歉。
2019 年，日產也被曝出 " 排放和油耗造假 " 醜聞。這次數據造假的車輛合計共 1171 輛，均為日本國内 5 間工廠所生產的車輛。日產汽車召開記者會坦承，日本國内五座工廠員工在新車的排廢和省油測試中篡改了數據。
目前，海外新能源車企在混動方面的技術投入已經被國產汽車廠商超越，像比亞迪這種全鏈自主的企業在技術上的積累，不是海外新能源汽車品牌所能超越的，因此我們相信比亞迪現在雲淡風輕的态度背後是對自身技術的自信，我們同樣相信長城汽車對這件事情的态度嚴苛是為了市場的進化和消費者的權益保護，同樣也為了我們整個新能源汽車產業向前發展，雙方都有很好的出發點。只不過在現在這種大趨勢大變革面前，長城汽車發起如此激烈的一番對峙，是否有違共同進步的初衷？畢竟，本是同根生，相煎何太急。
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