線控轉向要來了，但你真的hold得住嗎？

今天小編分享的汽車經驗：線控轉向要來了，但你真的hold得住嗎？，歡迎閲讀。

就在大家都以為線控轉向技術現階段只能是空中樓閣的時候，它又回來了。

而這次把線控轉向再次拉入公眾視野的，不是豐田也不是特斯拉，而是蔚來。

近日，網上流傳了一條搭載線控轉向功能的蔚來 ET9 自動泊車的視頻，還拿特斯拉沒有帶線控轉向的 Yoke 方向盤進行對比，引來外界集體圍觀。

在汽車行業，線控轉向技術其實并不是什麼新鮮玩意。處于概念階段的不算，這項技術真正被應用在量產車上時間，最早可以追溯到 2013 年——當年，英菲尼迪 Q50 上市就配備一套線控轉向系統。只可惜，這項 " 短命 " 的技術隔年就因為存在安全問題而引發召回。此後很長一段時間内，線控轉向的江湖上再無音訊。

由于法規問題，當年英菲尼迪 Q50 所搭載的線控轉向系統還是存在機械連接作為安全冗餘的，還不是真正意義上的線控轉向。

近些年，一些車企也曾經再次對線控轉向出手。2021 年，豐田為 bZ4X 造勢時，宣傳物料上都少不了一個帶線控轉向功能的 " 賽手方向盤 "。而這樣的好東西，自然也少不了雷克薩斯的一份。‍‍‍‍‍‍‍‍

計劃應用于豐田 bZ4X（上）和雷克薩斯 RZ（下）的是真正的線控轉向，取消了轉向柱這種機械連接方式，方向盤轉動角度只有 ± 150 °。

但估計是豐田對包括法規原因、選裝成本高在内等各種原因進行了綜合考量，無論是豐田 bZ4X 還是雷克薩斯 RZ，最終在國内銷售時都取消了這個選裝項，所有官方宣傳上也都撤下了異形方向盤的相關物料。倒不是國内保守，事實上在美國的豐田官網，印象中也由始至終都沒見過這一功能的任何宣傳和銷售。

如果把時間線再往回拉一點，就在前不久，特斯拉也發布了一段 Cybertruck 線控轉向的演示視頻。不過，近日特斯拉已經宣布：Cybertruck 暫無入華銷售計劃。

Cybertruck 搭載了線控轉向系統的 Yoke 方向盤可實現少于 ± 180 ° 的轉向角度。

但説實話，無論是豐田還是特斯拉的線控轉向系統，最終沒能在中國市場落地，在我看來也不算壞事一樁。

首先，這個功能用起來有點 " 雞肋 "。因為取消了機械連接，車輛轉向比不再固定，随時可變，方向盤直接根據汽車行駛速度和車輪轉向角度改變轉向比和力反饋，駕駛員不再需要大幅轉動方向盤來完成轉彎動作。

回想一下，開車時我們什麼時候需要短時間、大幅度地轉動方向盤？就是停車的時候嘛！這恰恰也是蔚來的視頻裏演示的那樣，方向盤僅小幅擺動了幾次就完成整個泊車動作。由此也可見，與線控轉向系統更适配的其實是低速行駛的場景。

早在兩年前，蔚來就與采埃孚籤署戰略合作協定，共同開發線控轉向產品。

但問題是，現在會配上線控轉向系統的車，基本應該都不缺自動泊車功能吧？就拿蔚來 ET9 為例，自動泊車如果像他們宣傳那樣都做得這麼成熟了，那用户也可以放心讓車自己泊入車位了，方向盤要怎麼打？打多少圈？這根本不會對用户造成任何困擾啊！是不是線控轉向還重要麼？

可能有人會説：那如果确實需要人來泊車時，起碼不用把方向盤掄出火來啊！線控轉向還是能省不少力氣的嘛。

這種想法不能説有錯，要這麼説的話，每一個功能被開發出來都會有它對應的使用場景，都有它存在的合理性。但如果這種場景并不是高頻出現在你的生活中，那它就是一個 " 偽場景 "、" 偽需求 "。

假設一個自動泊車系統做得足夠成熟，那自動泊車用不了只能靠人工泊車就是極少數的情況。用一個小概率事件去 " 合理化 " 一個功能，就像過去有人覺得買個全景天幕可以用來看星星、在後排拉個投影幕布可以在車裏看電影一樣，可以但沒必要。

為了這種小概率事件花錢去選裝一個線控轉向功能，更大的概率只會是在增加購車成本之餘，還增加潛在的故障率和風險。

車裏看星星、看電影這些都是廠家臆想出來的 " 偽需求 "、" 偽場景 "，現實用車中這樣的功能一年能用上多少回？

這可不是瞎説的，線控轉向系統在行駛體驗上還真不一定有想象中的好。

在 bZ4X 還沒上市前，我曾有機會在封閉場地體驗過一把豐田的那套線控轉向系統，當時給我的印象是：低速時方向打得比較輕松，同樣的轉彎動作可以用更小的方向盤擺動幅度就能完成；但随着速度稍微提高，方向盤手感會變沉變緊，不能輕易被掰動，需要把車速降低方向盤才會 " 松弛 " 下來。

特斯拉的線控轉向我沒機會體驗，但從海外博主的評測視頻中大概也能略知一二，貌似也跟豐田這套的設定邏輯大同小異。

在海外的評測視頻裏，這位博主在掉頭彎位置打方向看似非常輕松，但留意中控屏就發現，這要在車速降到非常低（表顯車速為 9km/h）的情況下才能實現。

我們在駕訓班學車用的教練車、以及現在接觸到的市面上的所有車型采用的都是傳統轉向系統，所以大多數人開車時對車輛行駛軌迹的預判，也都來源于傳統的駕駛習慣。但就我的實際體驗來説，線控轉向的設定未必能很好地符合我們這種固有的預期。

至于線控轉向的車怎麼開？如何适應？買了車需不需要經過系統培訓才能上路？消費者可能連 " 被教育 " 的機會都沒有，只能全靠自己上路慢慢摸索。

在封閉場地、人少車少的路況下，為了适應線控轉向的設定你可以反復多次去試錯、調整，但在車水馬龍的現實道路中，遇到緊急情況時，一個反應不及、一個操作失誤就足以致命，殃及無辜。誰又敢打包票，以後買這些車的人，個個都具備足夠的駕駛水平能 hold 得住呢？

現在許多電動車零百加速動辄做到 4 秒内，但車輛的其他配件規格又匹配不上其加速性能，别説普通人，即使是經驗豐富的賽車手也不一定能 hold 得住。

總的來説，我對線控轉向技術的實際應用還是持保守觀望态度。或許未來會出現能讓人更好地去适應的線控轉向系統，但至少現階段來看，選擇一套線控轉向系統，就意味着你要做好投入大量學習成本的心理準備，畢竟關于行駛安全的改變，可不是電子擋把換懷擋甚至螢幕換擋，或者是機械門把手換成感應式門把手那樣的變化那麼好習慣的。

可惜在蔚來的宣傳中，我看到的是通篇都在説線控轉向的各種好處——因為沒有了轉向柱，更有利于 " 實現更高階的智能駕駛 "、" 可以過濾路面 80% 振動 "、可以騰出更多的車内空間……最後更特别強調線控轉向 " 平均 25368 年才會發生一次轉向失效 "，以此企圖打消大家對安全方面的顧慮，但卻始終只字未提這項技術好不好适應？開起來是怎樣的？有什麼需要注意的？當然，這似乎也是所有推出線控轉向的廠家都未曾提及過的。