今天小編分享的汽車經驗：新能源汽車混戰十萬檔，歡迎閲讀。
文 | 青橙财經，作者 | 青沐，編輯 | 六子
2024 年買一台配置齊全的國產新能源車要多少錢？在大多數廠商眼裏，10 萬元是個關口。
遠有年初比亞迪大降價，秦 PLUS 榮耀版 EV 版本、王朝網宋 Pro DM-i 版本通通 10.98 萬元起。近有五菱 8 月底發布家用大空間 SUV，同樣把價格定在 10 萬元關口—— 9.98 萬元起。
翻開今年的汽車圈紀事，7.98 萬元、9.98 萬元、10.98 萬元、11.98 萬元這樣的極限售價層出不窮。不少車企似乎生怕用户吃到一點虧，往下要把售價拉到幾萬元，往上則在 15 萬元内闖蕩。
10-15 萬元，如今看來已經成了新能源品牌的一個舒适區。但是看着車企們急急忙忙往這個價位衝的樣子，我們不禁也要問一句，價格低到位，就萬事大吉了嗎？消費者，真的會衝着 10 萬塊這個心理關口，買你的車嗎？
「"10 萬元 " 電動車的性價比」
10 萬塊錢買輛車，消費者自然是沒意見的。但對品牌來説，這意味着縮窄自己的利潤空間。所以，真正願意擠到這個區間來的車企，都有鮮明的特點。
第一種，原本就走性價比路線的車企。典型的就是 " 為人民造車 " 的五菱。五菱剛剛在 8 月底發布了全新五菱星光系列首款 SUV ——五菱星光 S，分五個版本，起售價最低拉到 9.98 萬元。整車感覺挺像宋 PLUS，在緊湊級 SUV 裏面也算空間大的，所以基本上一發布大家就能看出來，這是又奔着神車的名頭去了。
第二種，行業的 " 卷王 "，主打一個價格血拼。典型的是比亞迪，年初那 7.98 萬元買秦 PLUS 的經典降價，以及把宋 Pro DM-i 榮耀版賣出 10.98 萬元、秦 L 賣出 9.98 萬元的操作，都讓同行直呼受不了。
第三種，是新勢力，以及傳統車企那些不出名的子孫品牌們。因為市場競争激烈，加上各自的品牌力有限，很多品牌只能把 10 萬元當成了根據地，再高也高不過 15 萬這個檻。不是不想賣得貴，而是往上走很難。靠 " 只要九萬九千八，全新電動車帶回家 " 的誘惑力抓住性價比客户，才是他們的戰略。
三大因素加起來，這個區間的競争已經到了摩肩接踵的地步：
比如新勢力裏面：小鵬剛剛發布的年輕化車型 MONA M03，515km 長續航版售價 11.98 萬元起，比官方之前給出的預估起售價還要低。哪吒 8 月初上市的緊湊型 SUV 哪吒 X，定價 8.98 萬元起，頂配只要 12.48 萬元，這是這個價位罕見的純電車型。零跑 C10，理想平替，官價 12.88 萬元起。
傳統車企搞的那些新能源品牌中：吉利銀河 E5，A 級 SUV，10.98 萬元起，而且很多人看中它是吉利的主力軍，品牌有保障。賽力斯藍電 E5，問界 " 外觀平替 "，新版是零跑 C16 同款動力，現款 9.98 萬元起。長安啓源 Q05，寧德時代的電池，9.69 萬元起。
如果真的細究下去，這串名單真的很難列完。因為車企們一門心思要早點實現人人買得起車的大同社會，價格戰成了他們造福市場的手段。但另一面，車企也很容易陷入另一種争論——你們是二三十萬的韭菜割不動了，跑來底層市場搜刮的吧。
打破質疑，還得靠產品力説話説話。
「低價，滿足不了消費者需求」
單純的極致低價很顯然不是面對消費者的正道，因為面對消費者的欲望，10 萬買 SUV 哪裏夠，得10 萬買 MPV+ 智駕 + 智能座椅才叫劃算。但車企要真這麼做，那就是腦子被車門夾了。
要看透 " 低價 " 的本質，需要了解 10 萬元大戰的成因，同時打出自己的差異化特色。
談到成因，第一反應一定是價格戰，今年是比亞迪帶頭打響第一槍，而且還自己卷自己，多個系列一起降價。後面五菱、長安啓源、北京現代、上汽通用、吉利、哪吒這些車企才像魚兒跳水一樣，一個一個跳進大染缸，甚至後面的新車也開始降低定價。
這件事告訴我們，低價背後，是減少溢價求生存的戰略。也是因為這個原因，其實很多車型都有原本超過這個價位的產品力。可能原本打算賣 13 萬，形勢一變不得不降價。
所以，這帶來了一個有意思的現象：以前賣個幾萬元的便宜車型，一般都是五菱宏光 MINI EV、奇瑞小螞蟻這種 " 魚頭車 "，也就是 A0 級或者 A00 級。但現在五菱、比亞迪和新勢力賣的便宜車型，至少也是個 A 級車。對比一看，很明顯的是產品力完全不在一個層次。一旦這種情況常态化，消費者的買車邏輯就不會是價格了，因為他們會覺得，10 萬塊理應能買到更好的車。
對車企來説，就是更極致甚至離譜的性價比，以及一眼就能打動人的特色配置。
以小鵬新車為例，MONA M03 上市不到一個小時大定已經破萬。為什麼？因為它是 20 萬元以内唯一高階智駕，雖然懸挂不是獨立的，但是這個價格開到年輕人的性價比智駕車，實在讓人説不出反駁的話。
再説説五菱星光 S，它的價格區間絕對是低的，這個低不僅僅是比 A+ 級 SUV 要低，也比 A 級的宋 Pro DM-i、甚至 A- 級的元 PLUS 還要低。很符合五菱的親民形象。但真正逆天的是綜合配置：
五菱星光 S 的車身長度是 4745mm，比宋 PLUSDM-i 短了 30mm，但高度比宋 PLUS DM-i 多了 13mm，而且軸距比宋 PLUS DM-i 長了 35mm，空間很有優勢，525mm 的第二排坐墊長度和 985mm 的二排座間距是同級别最長。定位緊湊級 SUV，但是備份箱留得理想 L6 還大。而且全系标配 60kWh 的電池容量，換成比亞迪和零跑都要再貴兩三萬。
* 圖源汽車洋葱圈
這就是 A+ 級車的感覺，但五菱偏偏就降維了。降維了利潤空間會變小，但產品力給人的感覺就上去了。所謂神車，不就 " 神 " 在這種感覺上嘛。
「降價，是制造力和渠道力的比拼」
雖然看起來車企都很不在意自己的成本和利潤，願意下凡來卷，但利潤其實是個挺嚴重的問題。何小鵬在發布會上還特别説了，MONA M03 研發花了 40 個億、四年，定價 " 非常艱難 "，還好做到了所有版本的定價都是有利潤的。
這不是車企嘴硬身軟，而是 10 萬塊錢賣車，不是真的為了做福利，而是為了強化品牌的覆蓋力。本質上，就是既要造這個車有合理的利潤空間，又要真的能幫助品牌發展。這是兩方面的問題。
談到利潤，非常關鍵的一個點是——如果一定要鎖定 10 萬左右的售價，那成本就要降下去。降成本，得看供應鏈原材料和制造過程。
比如占成本大頭的锂電池，2023 年初還要賣 1 元 / 瓦時，年末已經只要 0.5 元 / 瓦時，現在甚至搞出了三毛錢的低價。這樣一算，一台電動車如果是 60 度的電池包，那成本就降了快兩萬。加上各種三電系統、軟體之類的規模越大成本越攤平，這成本自然就下去了。
* 圖源五菱
另一點容易被忽視的是制造能力，比如五菱在發布會上提到了 " 靈活 "" 柔性 " 兩個關鍵詞，在柳州建了全球首個島式精益智造工廠，可以提高生產的效益，這一點也很關鍵。
相比成本和利潤這種算得清的東西，要讓性價比車型對品牌發展起作用，概念就比較抽象了。但實際操作下來其實也不難聯想——車子便宜了，線下門店都是人，品牌流量自然就上去了。所以在這方面，關鍵是渠道。
渠道怎麼理解呢？越是便宜的車，在低線城市會越容易受歡迎。但是，低線城市的渠道不是随便哪個企業都有基礎的，上面的 " 眾神 " 裏，也就比亞迪、長安、五菱、吉利這種巨頭早就有了密布的網絡。但哪吒、零跑、小鵬這樣的新勢力，估計還是有點頭痛的。像小鵬财報披露截至 6 月底門店才 611 家，也就一二線城市比較多，很多有消費力的三四五線城市和縣城，就只有望洋興嘆了。
這樣看來，最終能把 10 萬元的車賣出紅利的，一定是少數綜合優勢領先的企業。車子看起來不高端，車企的實力卻不能低端。自研能力、供應鏈水平、渠道網絡、營銷，一個都不能少。
最後，雖然競争始終殘酷，但這種 " 特訓 " 整體還是大大促進了消費者選擇物美價廉質優的國產品牌。它們的内部對拼勢必不會太平和，但更多的份額被拿到手上，始終是國產的勝利。
蓋世汽車研究院發布的統計數據顯示，上半年自主品牌的市場份額已經達到 61.8%。再多來點 10 萬元神車，這個數字還能再增長。至于中間車企到底要怎麼适應，要什麼樣的方法論和落地能力，就得靠它們自力更生、不斷地摸索和嘗試了。
