今天小編分享的汽車經驗：11個問題，帶你看懂北京車展的“現在”，和行業的“未來”，歡迎閲讀。
文 | 電車通
兩年一屆的北京車展已經接近尾聲，為期兩天的媒體日也正式收官。根據官方數據，有 117 台車在北京車展全球首發，參展商共展出 41 台概念車、278 台新能源車型，無論是參展商數量還是新能源展車數量都創下歷史新高；另外一組官方數字則指出，兩天的媒體日共有 2.3 萬名媒體記者到場，車企的發布會活動多達 163 場。
可能是本次車展場館沒有很大的原因，小通在現場的第一感覺就是 " 人真的好多 "，而一些展台更是被圍得水泄不通，觀看發布會只能透過層層人群遠遠觀望。
從中我們可以感受到闊别四年的北京車展的确得到了全行業的關注，正如此前預言的那樣它被看作是整個行業的分水嶺：在智能化能力上頭部企業開始發力拉開代差，在產品上實力強勁的企業進一步發力補足短板，構建護城河。
歷時兩天、暴走數萬步後包括小通在内的雷科技 & 電車通團隊為大家帶來了全方位的現場報道（相關報道合集已可在雷科技官網或公眾号菜單查看），結合獨特的視角創作了一系列圖文及視頻内容，解讀了北京車展背後有關產品、企業、技術等多個層面的前沿動向。
現在，我們整理了 11 個最值得關心的問題，并給出我們在 2024 北京車展上看到的答案。
Q1：哪個展台人氣最高？
無論是媒體日還是公眾日，小米汽車展台的人氣始終冠絕整個北京車展。
據小通觀察，在媒體日首日小米汽車展台就已經實行排隊進場的客流管制措施，最多時需要排隊 30 分鍾才能進場，而 25 日臨近閉館時依然需要排隊入場，可見小米汽車展台人氣之恐怖。來到公眾開放日，小米汽車展台的人流量只能用人山人海來形容，全時段都需要排隊 30 分鍾以上才能進入到場館。
小米汽車展台的高人氣多少有些超乎小通的意料，因為本次車展其實小米沒有帶來任何新東西，考慮到小米 SU7 已經上市、交付，照理説想了解的用户都已經了解得七七八八。非要探究原因的話，只能歸結于雷軍本人強大的号召力、小米品牌極高的人氣，當然也不排除有的觀眾排隊 30 分鍾進場，除了看車之外還想拿一支免費贈送的礦泉水。
如果説有哪個展台的人氣能夠和小米抗衡那麼肯定是比亞迪，尤其是公眾日比亞迪展台的人氣後來居上，已經有要超越小米的勢頭。
比亞迪展台矩陣（比亞迪、騰勢、方程豹、仰望）中只有仰望需要排隊進入，其他展台都可以自由觀看，當黑壓壓的人群把各種展車圍得水泄不通，在視覺上會帶來較強的衝擊感。本屆車展上比亞迪帶來了兩款比較重要的新車，秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 都落在 15 萬元以内這個比較重要的價位段中，因此獲得較高的關注熱度并不奇怪。
但更多的比亞迪展台的熱度還是基于品牌認知度，作為中國乃至全球新能源車的第一品牌，大眾消費者幾乎都把比亞迪作為車展的參觀首站，不管對新車有沒有興趣都會過來看一看。
另一方面，實際上比亞迪這一次的新品矩陣遠不如上次廣州車展來得那麼強大，無論是新車的數量、新車的重要程度都顯得有些中規中矩。總之論展台人氣，小米汽車幾乎是一枝獨秀。
Q2：哪些概念車令人印象最深刻？
各大車企合共在本次車展上展出了 41 款概念車，包括比亞迪、紅旗、星途、MG 名爵、比亞迪方程豹等都有樣車展出，吸引了不少到場觀眾的圍觀。
但嚴格來説，這一次車展的主辦方将 "Concept" 和 "Show car"（比如比亞迪的概念車 OCEAN-M）統一到概念車範疇，所以我們會見到有一些所謂的 " 概念車 " 其實只能算是 " 預量產車 "，并不能展示車企對于外觀設計、產品技術的前瞻性。
将範圍縮減後再去尋找令人印象深刻的概念車，那麼 MG EXE181、英菲尼迪 Vision Qe 和日產 Hyper Force 是我心中的前三之選。
這三款概念車都有一個共通點，他們有着非常誇張的設計造型，張揚的線條、大開大合的復雜型面會讓你第一眼就知道，他們不可能在當前這個節點中量產。這三款車的具體性能指、配置參數并未公布，畢竟概念車的真正任務還是揭示他們對產品未來發展的初步理解，而不是提交一個具體的量產計劃。
另一方面，這三款概念車也分别彰顯了 MG、英菲尼迪和日產三家車企各自的品牌調性。MG EXE181 有着超跑般的造型，追求的是極致的低風阻和運動性能，很容易令人聯想到他們口碑不錯的 MG Cyberster。
英菲尼迪 Vision Qe 可以讓人看出這是一款豪華行政級轎車，誇張的前唇不過是障眼法，厚重的車身線條告訴我們，内部空間才是這款車的重點。
至于日產 Hyper Force 被視為 "GT-R 的繼任人 "，可想而知公路級性能跑車才是它真正的定位。大量的斜面設計讓我們聯想到在公路上快速飛馳的各種 " 街跑 "，前後燈組又帶有一些 GT-R 的神韻，不得不説日產的 Nismo 團隊在設計上依然是一把好手。
Q3：哪些新車成為焦點？
實話説今年在北京車展上亮相的重磅新車還真的不太多，具體在之前的首日觀察文章裏也有提到，大多數新能源車企都已經布局得七七八八，在北京車展上帶來的更多是細分賽道的產品。
在挨個裏挑将軍的話，今年車展中奔馳 G580（純電大 G）、享界 S9、極氪 MIX 和騰勢 Z9GT 的關注度可能會更高，至于為什麼不是小米 SU7，主要是這款車已經不能算 " 新車 " 了。
在北京奔馳展台，小通發現有不少觀眾是專門來看純電大 G，順帶體驗一下其他的奔馳燃油、插混車型。總的來説消費者關注奔馳 G580，很大的一個原因是這是奔馳推出的純電動車，另外從純電大 G 身上也能看出奔馳打造電車的一些思考。值得注意的是純電大 G 是 EQG 概念車的量產車型，然而最終拿掉了 EQ 的前綴，或者也意味着奔馳純電動策略的進一步調整。
至于享界 S9，它會得到廣泛關注一點也不奇怪。首先這是鴻蒙智行旗下的產品，有華為加持就注定它的熱度不會低。其次享界 S9 是鴻蒙智行旗下首款行政級轎車，主要對标 BBA 的 "56E"，或者看作是問界 M9 的轎車款，它的出現自然代表着鴻蒙智行智能化的最高水準。
又或者是奔着設計而來享界 S9 也非常值得一看，實車非常端莊大氣和氣場感十足，如無意外的話這就是中國 50 萬元純電動車的标杆了。
極氪 MIX 也引來不少人的圍觀，最開始大家都是衝着外觀設計去的，畢竟 " 寶寶巴士 " 的綽号名聲在外。不過產品正式預發布、公布内飾後，大家又開始對極氪 MIX 的内部設計感興趣，進一步帶動了人流量增長。
極氪 MIX 确實是一款非常有想法的車，它副駕的一側采用外翻式對開門設計，而且内部二三排的座椅設計成了對向擺放，由此騰出較大的過道空間，需要的話還可以在中間擺放桌子之類。
這種内部布局的 MPV 車型在市場上非常少見，同時極氪還強調依然能保證結構強度和安全性，同時兼具了安全性和創新性。
最後一台在車展上熱度較高的新車是騰勢 Z9GT，它同樣是一台不那麼常規的車型——定位為跨界獵裝轎跑。它是騰勢旗下非常重要的產品補充，之前騰勢品牌一直都沒有轎車，這次直接發布一款跨界轎跑，大家都想知道實車表現能不能符合預期。
其次，騰勢 Z9GT 的顏值也的确很能打，尤其是對比此前的 D9、N7、N8，在審美上有了明顯的更新。憑借 " 比亞迪旗下最美新車 " 的稱号，騰勢 Z9GT 的确值得每個參加車展的觀眾好好參觀一下，看看現在國產頭部新能源車的造型設計來到一個什麼樣的水準。
Q4：哪些新技術成為全場的焦點？
現在車展已經成為了各大企業秀技術的舞台，今年北京車展也不例外。總的來説，華為的 " 乾崑 " 技術品牌和全新的技術體系、仰望 U7 的雲辇 -Z 智能底盤技術是車展上最耀眼的明星，也最能代表近期市場的技術趨勢。
至于 AI 大模型的應用在車展上也可以見到一些例子，不過小通認為他們的構想、落地還比較早期，是我們比較熟悉的端側語音助手（而且更多是用來提供用户手冊問詢等）、AIGC 等等，可光靠這些應用場景顯然無法讓 AI 大模型成為展會的焦點，還是等等年底的廣州車展吧。
而説到華為的 " 乾崑 " 技術品牌，其中最受矚目的自然是華為 ADS 3.0 智駕系統，雖然它要在 2025 年才正式推送，但顯然擋不住科技愛好者也業内人士的熱情。華為 " 乾崑 " 展館雖然面積不大但擠滿了參觀的人群，ADS 3.0 的技術演示最受歡迎。簡單來説 ADS 3.0 系統要更新到所謂的 " 端到端 " 架構，砍掉 BEV 網絡且用 GOD 和 PDP 兩大網絡打通智駕的感知、決策環節。
華為的 ADS 3.0 技術雖牛就是距離我們還比較遙遠，相對來説仰望 U7 的雲辇 -Z 底盤技術就會更快和我們見面。
而雲辇 -Z 本身展示出來的能力稱得上 " 技驚四座 "，簡單來説用懸浮電機來取代傳統的液壓減振器，僅需 10 毫秒就能快速調節懸架軟硬度，配合路面掃描系統來獲得更好的路面适應性。在演示中仰望 U7 可以快速通過颠簸路面而車身幾乎沒有起伏，這樣的特性對于汽車機械工程來説簡直是颠覆以往，被觀眾、媒體、同行争相參觀學習自然就不奇怪了。
Q5：傳統自主品牌中誰的表現最亮眼？
説到表現最亮眼的自主品牌，從前标準答案是比亞迪，但今年因為 "X 因素 " 的出現，我的答案會是長城。
顯然這個 X 因素就是長城的老板魏建軍，今年以來魏建軍頻頻現身社交網絡，尤其是和雷軍的多次互動讓其互聯網人氣急劇飙升。有了這位 " 頭部網紅 " 的加持，長城在車展中的存在感不可能弱，尤其是 26 日上午雷軍到長城展台拜訪魏建軍，那場面不亞于粉絲在演唱會追星。
當然長城展台本身的人氣也不弱，展台面積夠大、展車夠多，旗下五大品牌魏牌、坦克、哈弗、歐拉和長城炮均有到場，在場面上給足了支持。在產品上，長城本次的產品矩陣以搭載 Hi4-T 動力的一系列新車為核心，其中魏牌藍山推出了智駕版，也是 Coffee Pilot Ultra 智駕系統和 Coffee OS 3 智能座艙系統的首秀。
綜合來説其他幾個傳統自主品牌的表現都不差，比如吉利、長安等展台無論是產品陣容還是人流量都可圈可點。只是説魏建軍下場做直播帶來的影響遠遠超出我們的預期，要説有什麼遺憾的話，那就是長城展台的新車确實還不夠多，少了一些新鮮感。
Q6：新勢力品牌還得到追捧嗎？
新勢力品牌就像天之驕子，在過往的車展中是被眾星拱月的存在，但今年由于小米的存在新勢力顯得不那麼 " 新 " 了，再加上蔚小理三家品牌都沒有在北京車展上拿出新車，我認為外界對他們的關注會減弱了不少。
小鵬這邊，本以為全新的子品牌 MONA 會在車展上官宣、展示樣車，但結果只是通過發布會提前預告會在 6 月披露更多信息，多少讓人有些失望。當然小鵬還是帶來了一些新東西，比如借重新發布 X9 的機會官宣 AI 天玑系統即将全面上車，座艙用上 AI 大模型、智駕加入 " 端到端 " 技術，跟上了當下的行業大潮流。
蔚來把 24 款新車帶到了北京車展，只是光從設計看應該給不到關總太多的新鮮感——他們長得基本一樣，而内在的更新幅度也不大。理想這邊沒有新技術官宣、沒有新車亮相，幾乎找不到新聞點，存在感就更弱了。
最終蔚來和理想兩家品牌出現在新聞上，主要還是靠他們的老板和雷軍的車展聯動。李斌和李想多次和雷軍互動，相互串門看展，這便是他們在車展上最大的新聞。
至于其他的新勢力，比如零跑、哪吒、極氪等關注度情況也中規中矩，整體來説本屆車展新勢力品牌給人的感覺是 " 憋大招 "，沒有太多動作自然會讓他們不那麼受到追捧。
Q7：合資品牌的存在感強不強？
嚴格來説今年北京車展可能是這幾屆車展裏合資品牌存在感最強的一屆，和過去只能拿燃油車撐場面不同，今年本田、日產、現代、通用等都拿出了一些新能源車或者新能源概念車，讓整個場面沒那麼乏味。
只可惜，今年他們遇到了小米這個 " 流量黑洞 "，所以在現場的觀感是合資品牌存在感繼續走弱，很多人不知道、不關心他們到底帶來了哪些新車新技術。
一碼歸一碼，合資車企确實有一些新動作。豐田将會進一步和中國車企合作，聯手比亞迪和廣汽埃安推出新能源車，現場展出了包括 bZ3C、bZ3 等新車，只不過首次在國内亮相的普拉多依然是展台的絕對主角。
本田這邊則是展出了全新的純電子品牌 " 烨 " 和相關概念車型，強調了其電動化、智能化的決心。客觀來説在日系車企中本田算是電動化轉型最積極的那個，" 烨 " 品牌的產品定義完全交給中國團隊，已經有些破釜沉舟的味道。
要説這些合資品牌有什麼問題，我認為還是 " 沒有落地 "。從去年上海車展、廣州車展到現在，有不少合資品牌公布了他們的新能源戰略，比如説要推出多少款電車、到什麼時候停止投放燃油車等，志向固然遠大，但也得有車型落地。
比如説在這次北京車展上，這些合資品牌展出的都是原型車，消費者一等再等發現還是看不到實車，他們的興趣自然會減弱。所以我認為，合資品牌除了表決心之外更重要的是實際行動，用户可不會等你那麼久。
Q8：AI 大模型亮相的頻次高嗎？
AI 大模型顯然是全行業的共同話題，我們在智能手機、家電產品等硬體上見到了不少融合案例，也在移動端、PC 端見到了一些應用案例，不過在汽車這一塊，存在感還有待提升。
這不是説 AI 大模型在車展上亮相的頻率不高，相反它幾乎是每一個車企在介紹智能化更新時一定會提到的能力，無論是主機廠還是供應商這邊，我都能見到 AI 大模型的身影。
比如上面提到的小鵬 AI 天玑系統就是深度整合 AI 大模型的例子，魏牌的 Coffee 系列智能化系統也是如此，都是一些通過 AI 大模型賦能智能系統的案例。在車展期間發布的聯發科新一代座艙芯片主要的提升就是針對端側 AI 大模型的支持做了強化，方便主機廠在座艙上落地性能更強的端側大模型。
所以説，AI 大模型在汽車行業中已經開始滲透，以智能座艙為突破口，以智能駕駛為深度場景。不過問題在于，應用了 AI 大模型的座艙并沒有太多很好的展示案例，無論是小鵬、魏牌哪怕小米，都是在強調 AI 大模型對語音助手的賦能，更能聽懂人話、可以執行更復雜的指令等等。
另外一些供應商比如滴水 OS 展示的場景其實在我看來比較普通，就是我們可以向語音助手提問從而獲得整車功能設定的建議，由此不用翻閲電子或者紙質用户手冊。綜合我的一些見聞，我覺得 AI 大模型在整車的應用上還需要更多的場景支撐，尤其需要找到 " 殺手級應用 "，不然的話消費者很難會為其付費。
至于在智駕這邊，説到 AI 大模型其實就是在説 " 端到端 " 的技術，這一點距離消費者就更遠了。
Q9：" 創新 " 還是不是車展的核心詞匯？
我的答案可能會有些 " 反常識 "，個人看來北京車展其實和 " 創新 " 沒有太多關系，尤其是和去年的上海車展、廣州車展相比，更顯得創新乏力。
同樣可以從技術和產品兩個角度來看待這件事，本次北京車展上 " 技術創新 " 并非普遍情況，就以智能底盤為例，預期中各家廠商紛紛推出智能底盤技術的情況沒有出現，而比較亮眼的雲辇 -Z 底盤技術，一來是雲辇技術架構的延伸，二來行業中不乏類似的產品體驗，如果只是 " 好到更好 "，就不太容易給用户帶來新鮮感。
而從產品角度看，這一次的新車可以説造型上個性化很強，但并未體現太多的功能性、體驗創新。硬要説的話極氪 MIX 可能符合我們的要求，它對内部空間的理解和布局設計有别于常規車型，很好地展示了 MPV 車型的更多可能性，但想要在車展中找到類似的產品并不容易，在我眼中大多數的展車都沒有太多令人耳目一新的地方。
北京車展的創新不足也可以由概念車的數量體驗，正如前文所説現場展示的 "Show Car" 多而 "concept" 少，更多的廠商傾向于展示他們馬上要落地的技術，而對于未來產品形态、功能體驗的思考就偏少。
究其原因，我會覺得是中國的車企其實對于北京車展這種大展還不算特别有心得，而善于展示自己的國際車企又陷入產品力瓶頸，所以在綜合觀感上造成了展會創新不足的問題。
但這不是否認中國汽車行業的底層創新，相反論技術中國新能源車行業唯一的對手只有特斯拉，然後遙遙領先于其他國家和地區的汽車品牌。只不過從悶頭研發到展示開去之間仍需要一個過程，而且随着大型車展本身的 " 營銷展示 " 味道已經不那麼厚重，車企甚至選擇在車展前後單獨召開發布會介紹技術，所以在車展上看不到太多創新其實也非常正常。
Q10：雷軍、周鴻祎等車企大佬的爆紅，有沒有改變車展的基調？
這是肯定的，原來媒體、觀眾到車展來看的主要是產品，其次可能是車模之類的花邊内容，但随着雷軍、周鴻祎在車展上的爆紅，給整個工作模式帶來了非常巨大的轉變。
主要體現在兩個方面，首先是參展模式的變化，從過去的 " 產品 "，變成現在的 " 人 "。如果車企老板能夠出面互動當然最好，再不濟也要請來明星相互串門提高話題熱度，用一系列的花邊新聞吸引大眾的注意。
其次是營銷行為上，與其營銷產品不如營銷高管，通過傳播車企高管在車展期間的一系列行為言論，出圈效果明顯更好。
但本質上我認為車企只是抓住了車展作為營銷視窗的特性，無論是營銷產品本身還是營銷老總也好，最終還是要達成營銷目的。本屆北京車展上呈現的一系列營銷動作，相信會深遠地影響往後的大型展會，在數個月後的廣州車展上，我們一定能夠見到更多的車企老總通過直播、錄制短視頻等方式為品牌展台，獲得流量的最大化。
對于這種情況我可以説是喜憂參半，因為瘋狂的流量很可能掩蓋產品的本質，車展本身就是為數不多直接展示產品能力的舞台，如果流量大于一切，便意味着廠商在產品上有偷懶的空間。
最理想的情況下自然是廠商先專注產品再關注營銷，不重視營銷會掉隊，但不重視產品就很可能失去了立足之地。
Q11：通過本次車展，可以看出行業中的哪些趨勢？
趨勢的變化還是集中在兩個方面，營銷和產品。
營銷的變化就像剛剛説的，雷軍、周鴻祎等業内大佬化身網紅取得了史無前例的巨大流量，而與其互動的長城魏建軍、蔚來李斌和李想也從中受益。嚴格來説李斌開創的車企老板直播先河被雷軍發揚光大甚至説做到極致，已經引起了行業的廣泛重視。
車展中雷軍一呼百應的驚人流量進一步将 " 高管營銷 " 的價值放大，以後車圈内再腼腆内向的高管，估計也得适應站在鏡頭前、坐在直播間中。可想而知，等到年底的廣州車展車企高管會更多地出現在大眾面前，可能是化身銷售給我們講解產品，也可能是成為段子手提供 " 情緒價值 "，純粹產品的比拼會變成流量、營銷的比拼，進而給車企、高管都提出了更高要求。
至于產品層面，最明顯的趨勢是行業對個性化產品的關注，我在前瞻文章中有表達過類似的觀點，而逛完車展後對此更加堅信不疑。這一次比較吸引人的展車基本都有着不一樣的設計造型，比如極氪 MIX、方程豹 Super9 等等，可見消費者其實已經對主流的造型設計失去新鮮感，他們也需要一些視覺上的感官刺激。
個性化還體現在用車需求上，之前我們可以能説中國消費者都以家庭為先，偏好 " 彩色電視機、冰箱、大沙發 "，尤其對駕控不感興趣。但小米 SU7 的出現改變了這一現狀，事實證明側重駕駛體驗的車子也能賣得好，這條細分賽道有戲。
由此從北京車展延伸出去，我們樂于見到車企主動地探索不同的細分領網域、推出更具個性的產品，我認為這才符合中國新能源市場當前的全球地位。上世紀八九十年代日本汽車市場譽滿全球，誕生了無數經典車型，尤其是在個性化產品的探索上給全球汽車產業留下了寶貴的财富。
我認為這種百花齊放的產品潮流才能體現一個汽車市場在健康發展，如果中國汽車市場要進入真正的大繁榮，那麼本屆北京車展上呈現的個性化潮流就是最好的分界線。
最後回到車展上，盡管北京車展熱點話題非常多也非常出圈，不過我始終覺得類似的 A 級車展影響力在不斷下滑。本次北京車展如果不是有雷軍、周鴻祎等企業家網紅撐場面，就有可能成為疫情後最冷的一屆。
這從參展新車的數量、一些技術落地的情況可見一斑，甚至在車展前已經有不少廠商單獨召開了發布會公布新車、新技術，小鵬的 MONA、蔚來的樂道都另有安排，或許這正是頭部車企對車展重視程度降低的征兆。
歸根到底還是汽車行業的營銷方式開始轉向互聯網陣地、新式營銷思路的崛起，而且接觸新車、新技術的渠道和方式更加豐富，無需等到車展上進行集中傳播。
另一方面，實話説車展媒體日當天發布會集中召開、新聞集中傳播，也會造成讀者信息飽和，我認為反而不利于車企和用户的信息交流。綜合這些形勢我認為，車展不會消亡，但也很難再回到過去眾星捧月的狀态。
