今天小編分享的汽車經驗：從0到1000萬輛，比亞迪這30年做對了什麼？，歡迎閲讀。
本文來源：時代财經 作者：賀晴
11 月 18 日，随着一輛騰勢 Z9 從位于深汕特别合作區的比亞迪小漠工業園產線上駛出，比亞迪第 1000 萬輛新能源汽車正式下線。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福現場表示：" 比亞迪取得第一個 500 萬輛成就用了 15 年，而實現第二個 500 萬輛，只用了 15 個月。"
從 " 手搓 " 電池線到不顧投資人反對也要造新能源車，在比亞迪成立 30 周年暨第 1000 萬輛新能源汽車下線發布會的現場，王傳福回顧了比亞迪 30 年創業經歷。" 我們從 30 年前小廠房裏 20 人的創業團隊，憑着‘敢想、敢幹、敢堅持’的工程師精神，發展到如今近百萬名員工的世界級企業，敢于出發夢想才能抵達。" 王傳福稱。
而比亞迪從 0 到第 1000 萬輛新能源汽車的 30 年，也是中國汽車產業劈波斬浪的 30 年。曾幾何時，中國汽車行業被海外品牌、合資品牌占據大部分市場，自主品牌卻只是配角。如今，随着比亞迪等一批自主品牌在新能源汽車賽道崛起，自主品牌市場份額已經超過 6 成，市場結構發生根本性轉變，中國汽車產業正在由大變強。
圖片來源：比亞迪
貴在堅持
翻開比亞迪的 30 年發展史，勇敢與堅持是這段歷程的底色。
王傳福創業的起點從 30 年前抵達深圳開始。"1993 年，北京有色金屬研究總院把我派到深圳，擔任一家電池公司的總經理。當時我從北京來到深圳，簡直就像踏進了一個新的世界。" 王傳福這樣描述他所看到的一切：" 身邊的許多朋友都在搞項目，個個敢闖敢試、敢為人先，這讓我很受鼓舞，我也想在這裏幹出自己的一番事業。"
王傳福決定跳出穩定的人生軌道，下海創業。彼時，大哥大風靡，王傳福判斷未來電池需求會很大，創業的起點從造電池開始。"1994 年的 11 月 18 号，我拉起了一支 20 個人的小團隊。" 王傳福稱。
把自動化生產線分解成一個個的可以用人工完成的工序、造出了第一條鎳電池的生產線；再到研發出第一塊有電壓的锂離子電池并實現量產；随之而來的思考是，如何給電池尋找一個更大的產業載體。
王傳福的選擇是，把電池裝到汽車上。2003 年，比亞迪完成了對西安秦川汽車的收購，拿到了進入汽車產業的入場券。
然而質疑也随之而來。" 我的電話被投資者打爆了。他們跟我説你駕照都沒有，對汽車一竅不通，就敢造汽車，你這樣幹就是拉着我們一起上賭場。香港一位基金經理致電我説，如果你不放棄收購，我明天就把你所有的股票都抛了。"
當時，國内新能源汽車還未興起，甚至沒有新能源汽車的概念。但王傳福錨定目标，下半輩子就幹汽車，而且就是要幹新能源汽車。
2001 年 ，中國加入世界貿易組織（WTO），市場開放促進了汽車產業的快速發展。根據中國政府網披露的數據，2003 年，中國共生產汽車 444.37 萬輛，同比增長 35.2% 。
這一背景下，比亞迪 2005 年推出的首款量產車型 F3 取得了好成績。上市 14 個月就賣出了 10 萬台，在 2009 年拿下了中國轎車市場銷量冠軍，這是中國品牌的頭一回。
燃油車型 F3 高歌猛進的同時，比亞迪沒有忘記自己的新能源初心。
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在 2004 年北京國際車展上，比亞迪首次展出了三款新能源概念車。" 而走遍全場，其他的展台全是燃油車。那時候根本沒有人相信，新能源汽車能有未來。" 王傳福曾表示。
2008 年，比亞迪推出了 F3DM，這是全球第一款插電混動汽車。2010 年，比亞迪又推出了 E6 ——中國首款量產的純電動車。
但比亞迪并沒有迎來預想中的增長。2009 年，比亞迪給來年定下了 80 萬台的銷量目标，直接翻了一倍。但現實确是銷量回落、渠道退網、三年時間利潤大跌 90%。此後直至 2019 年，比亞迪沉寂了 10 年。
王傳福坦言：" 在起步的階段，我們應該敬畏市場，穩扎穩打。在 2011 年的股東大會上，我向股東們承認，我在決策上犯了一些錯誤。"
" 這 10 年我們每個月的銷量都在 3 萬到 4 萬上下，大家都嘲笑我們是‘比 3 萬’，而同期的一些中國品牌已經賣到了月銷超 10 萬，特别是到了 2019 年，利潤同比下降了 40%，我們已經是命懸一線。" 王傳福回憶稱。
2010 年 -2019 年，比亞迪銷量分别為 52 萬、44 萬、45 萬、50 萬、43 萬、44 萬、49 萬、40 萬、50 萬、45 萬輛，始終在 50 萬輛上下徘徊。
" 大家不相信新能源，比亞迪就率先推出城市公交電動化；用户對續航裏程有焦慮，就研發出第二代 DM 技術；大家説車不好看，比應就設計出 Dragon Face 的龍顏美學。做了這麼多，該試的地方也都試了，而銷量依然沒有起色。那是比亞迪的至暗時刻，遲遲看不到希望。" 王傳福回憶這段經歷稱。
當 2011 年，遠在大洋彼岸的特斯拉創始人馬斯克被問到同樣研發新能源汽車的比亞迪時，他大笑道：" 我不認為他們有什麼很棒的產品。我不認為他們的產品特别有吸引力。"
彼時的比亞迪，看似還不足以成為特斯拉的競争對手。
技術創新如何融入基因？
我們或者無法準确預測機會什麼時候會來，但當機會來臨的時候，只要做好準備的人，才能抓住它。
盡管身處至暗時刻，但比亞迪沒有停下技術的創新與積累。
王傳福介紹，2020 年比亞迪推出了刀片電池，背後是堅持了 18 年的磷酸鐵锂技術路線。2021 年比亞迪推出了 DM-i 超級混動，背後是堅持了 17 年的插混技術路線。2021 年比亞迪推出了 e 平台 3.0，背後是堅持了 14 年的電動車開發路線……
2022 年 4 月，比亞迪正式宣布，自 2022 年 3 月起停止燃油汽車的整車生產。比亞迪也成為中國市場第一家宣布停止燃油車生產的車企。
市場的拐點終于到來。2022 年，比亞迪銷量達到 186.85 萬輛，同比增長 152.46%；2023 年，比亞迪銷量實現 302.44 萬輛，同比增長 61.86%；今年 1-10 月，比亞迪銷量已超過去年全年，突破 325 萬輛，同比增長 36.49%；10 月，比亞迪單月銷量更是突破了 50 萬輛。
業界對于比亞迪和特斯拉的對比仍然沒有結束。今年第三季度，比亞迪季度營收首次超過特斯拉。比亞迪實現營業收入 2011.25 億元，同比增長 24.04%。特斯拉今年三季度營收為 251.8 億美元，約合人民币 1795.7 億元（以财報發布當日匯率換算）。
馬斯克則在 2023 年回應當年稱 " 比亞迪并非競争對手 " 的采訪内容，他稱 " 那是很多年前的事了。如今他們（比亞迪）的汽車競争力很強。"
在王傳福看來，比亞迪推出的技術易四方、天神之眼、雲辇、璇玑架構、第五代 DN、易三方一個接着一個，終于迎來了比亞迪技術大爆發的時刻。
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他不止一次強調技術的重要性，" 現在回想起來，當初我能這麼堅定（造新能源車），本質上還是因為我們在做戰略決策時，首先分析的是技術，技術能讓我們看到更清晰，能看得更長遠，雖然這個決策很趕，但不是盲目地趕，而是看清楚方向之後才決定開幹的。"
技術的背後是工程師文化。王傳福説：" 工程師之魂就是比亞迪之魂。即便我們所有财產，包括廠房、專利、股票全部消失，只要工程師還在，就随時可以東山再起。"
目前，比亞迪擁有 11 大研究院，11 萬名工程師。今年比亞迪招收的大學生中，碩士博士的占比接近 70%，研發人員的占比接近 80%。
根據比亞迪三季報，今年 1-9 月，比亞迪研發投入達 333.2 億元，同比增長 33.6%。截至 10 月底，比亞迪的累計研發投入超 1600 億元。
" 現在每個中國車企都有拿手的活，每個月都有新的技術出現，所以作為中國汽車人我們非常自豪。但同時也提醒着我們，在這個時候任何技術的領先都不是絕對的。" 王傳福稱。
據悉，比亞迪還将投入 1000 億元，用于發展人工智能和汽車相結合的智能化技術，實現整車全面智能化進階。
站在比亞迪第 1000 萬輛新能源汽車下線的節點回望，中國汽車行業近年來掀起了電動化、智能化的浪潮，時至今日，新舊動能切換、產品結構變化、市場格局轉變的故事正在汽車產業上演。
2020 年開始，比亞迪逐漸迎來高速增長的高光時刻，中國自主品牌拔節生長的黃金年代亦到來。憑借在新能源時代換道超車，自主品牌在中國汽車市場的占比已超 60%，且呈現出将持續擴大的趨勢。
新能源汽車市場正迎來源源不斷的新血液與新挑戰。零跑憑借 " 混動 + 品價比 " 路線來勢洶洶；小鵬汽車依靠智駕優勢，将高階智駕下放至 10 萬 -15 萬元市場，卷智駕的同時切入比亞迪主要價格區間；吉利銀河，長安深藍等新品牌亦密集推出插電式混動產品，在細分市場中搶占份額。比亞迪如何應對市場競争，高速狂飙後，比亞迪如何尋找新的增長曲線，高端化又将如何突破，在未來的實踐中均有待比亞迪的解答。
