日產、本田或将合并？都是中國電車逼的，但抱團治标不治本

今天小編分享的科技經驗：日產、本田或将合并？都是中國電車逼的，但抱團治标不治本，歡迎閲讀。

今年關于日系品牌的新聞似乎都是 " 銷量下滑 "" 裁員 " 等負面消息，臨近年底，意想之中的觸底反彈并沒有出現，反而變得更糟。

據日經 · 中文網報道，" 本田和日產兩家日本汽車制造商将就業務整合展開磋商，并計劃成立控股公司，兩家車企将納入旗下，未來可能會讓三菱汽車加入 "。顯而易見，本田、日產、三菱等日本企業希望通過抱團取暖的方式，" 力争成為世界第三大汽車集團 "，有點類似現代起亞汽車集團。

截圖：微博 @日經 · 中文網

所以，本田和日產合并之後有可能叫什麼呢？是 " 本田日產集團 " 還是 " 日本汽車 "？

言歸正傳，" 力争世界第三大汽車集團 " 并非口舌之快。根據各家車企公布的 2023 年全年銷量數據，本田、日產和三菱汽車的累計年銷量已經超過 813 萬輛，這一數據比排在第三名的現代起亞集團高出 83 萬輛，如果在今年年底完成合并，那就新集團完全有機會成為僅次于豐田和大眾的世界第三大汽車集團。

制表：電車通

初步看來，三家車企合作可以起到 "1+1+1＞3" 的效果，但這也暗示了一個血淋淋的事實：不是所有日系品牌都是豐田，如果不是因為單個品牌無法抵抗車市寒冬，誰會願意與另一個品牌抱團取暖呢？

在過去很長的時間裏，日系在合資品牌陣營頭部地位，而新能源開始入局之後，日系品牌在國内的市場份額逐步減少。從乘聯會發布的各國别市場份額變化來看，2021 年日系品牌的市場份額比德系品牌還要高，但在今年前十一個月，市場份額被壓縮至 13.7%，與德系車相差 4.1 個百分點。

圖源：乘聯分會

再看品牌的銷量數據，本田前十個月在全球市場售出 313 萬輛，但在中國市場僅售出 66 萬輛，市場占比不到 10%，但 2023 年在中國市場的年銷量占比高達 31%，接近三分之一。

日產前十個月在全球市場售出 277.74 萬輛，但在中國市場僅售出 558168 輛，同比下滑 9.98%，2023 年中國市場的銷量占比還能達到 23.0%，在今年前十個月的銷量占比下降到 20% 出頭。根據日產公布的 2024 上半财年（4 月～9 月）财報，品牌的淨利潤驟降 93.5% 至 192.23 億日元。

三菱更不用多説，已經完全退出中國市場，資源由廣汽集團接手。似乎除了豐田之外，中國不再是日系品牌的第一市場。

同是天涯淪落人，本田和日產都不得不采取一系列措施來自救。首先，針對旗下的走量車型，官方都給出比較大的優惠力度，本田雅閣、本田 CR-V、日產逍客、日產天籁等車型的裸車價都超乎想象。偶爾翻看日系品牌的視頻号，在沒啥新車發布會等重大事件時，基本是促銷類的直播。

截圖：視頻号 @東風日產｜@廣汽本田

其次是減少開支。本田和日產都有 " 裁員 "" 關停工廠 " 等負面消息傳出，在今年 7 月份，本田中國官宣關停中國已有的七條汽車整車生產線中的其中兩條，将更多資源放在電動化轉型上；日產官宣在全球市場進行超九千人的大裁員，裁員比例高達 20%，產能更是削減 20%，并且出售了三分之一的三菱股權。

在電車通看來，新能源的突飛猛進是日系品牌在中國市場銷量下滑的根本原因。關于新能源在中國市場的表現，相信各位都已經非常了解，電車通無須贅述。反觀日系品牌，他們在新能源領網域，尤其是混動領網域其實是有技術優勢的，只是在新能源轉型上慢了半拍，與國内消費者的真正用車需求大相徑庭，而且東風日產副總經理周鋒坦言，" 在戰略維度上有一些猶豫 "，從而導致一步慢，步步慢。

誰都清楚，" 以價換量 " 不過是慢性自殺，唯有轉型才能求得一線生機，現在日產、本田選擇成立控股公司的道路，不再單靠自己的力量轉型。電車通認為這并沒有什麼錯，畢竟在此之前，兩個日系品牌曾在新能源市場發力過，但像日產 Ariya、本田 e:N 系列，在國内市場的存在感極低，抱團取暖似乎比靠自己更靠譜。

其實，關于日產和本田未來的新能源規劃都已經曝光，其中東風日產明年會推出在智能領網域不輸第一梯隊的日產 N7、本田的烨 / 烨 P 系列也已經安排上，而且兩家車企都曝光了固态電池的量產時間表。

這是兩家車企自身的發展規劃，不受到車企合并太多影響。需要承認的是，品牌之間之所以合并，減少開支是主要目的，譬如今年的吉利控股集團，把幾何品牌并入到吉利銀河系列，極氪正式收購領克等等。合并帶來的負面輿論影響不可避免，對于日產和本田來説，合并之後能否取長補短，打造出真正的爆款才是重點。

圖源：吉利銀河

在電車通看來，合并之後其實已經具備打造爆款的其中一個因素——研發生產的成本會随之降低，能夠降低產品的購車門檻。

縱觀國内市場，衝高端的新能源產品并不少，但真正讓廣大普通老百姓買單的都是便宜大碗的產品。既然要整合資源和技術，那麼對技術人員、制造工藝和流程等關鍵環節得到進一步優化，而且在電池、動力總成、關鍵零部件等實現共享，這都是成本降低的關鍵步驟，而且也為後續的大規模發展打基礎。

這并不是電車通張口就來。2021 年，PSA 集團和菲亞特克萊斯勒汽車公司合并成 Stellantis 集團，新公司每年可以節省 60 億美元的成本，而以控本能力見長的日系品牌，可以預見降低的成本不會少。

當然，低價其中一個方面，讓產品的配置、三電技術在國内市場有競争力也不可或缺。就拿東風日產 N7 來説，有經銷商銷售員透露，其整車的純電續航裏程可達 500～600km，而起售價僅為 11 萬元，不得不説這個價格和續航确實有競争力，如果這款車能成為銷量爆款，而且能幫助東風日產後續幾款產品的推出，也算是轉型成功了。

東風本田靈悉 L｜圖源：工信部

然而擺在日產和本田面前的問題是，即便推出高性價比的純電動車，可能在發展前期很難吸引到更多消費者，比如東風本田靈悉 L，售價在 13 萬元左右，配置也比較豐富，但被小鵬 MONA M03、AION RT 等產品搶占先機，這就是需要本田深刻反思轉型之路到底存在什麼問題。或許，日系品牌可以先以混動車為跳板，等在混動市場發展好了，再發展純電動車才能真正實現 " 無痛轉型 "。

日產、本田、豐田、馬自達等日系車企，主銷車型其實就是傳統燃油車，而豐田和本田暢銷的電氣化產品，都是配備了小電池的普通油混車型，消費者購買之後都不能享受綠牌待遇，能上綠牌的插混車型在性價比上又沒有同級别國產車高，市場地位尤為尴尬。