今天小編分享的汽車經驗：電車發力、油車進化，看上汽通用如何重新定義新汽車！，歡迎閲讀。
上汽通用汽車堅持油車進化、電車發力，雙輪驅動，為主流合資企業探索出一條更适合新時代發展的可行道路。
撰文丨 DAN
責編丨 mango
設計丨 PinZow
中國車市的油電競争，在 2023 年進入了針鋒相對、近身肉搏的階段。
一邊是高速增長，市場滲透率在 2022 年已達到 27% 的新能源汽車，一邊是仍占據 70% 主力市場的燃油車，油電切換的難題更赤裸地擺在消費者和廠商面前。
而在油電切換的背後，更實質的問題是，新時代的 " 新汽車 " 應該是怎樣的。在筆者看來，不管時代如何變遷，汽車的使用價值是不變的，新汽車的定義，本質上是用車體驗的革新。只要它能實現智能化，能帶來新鮮感，能讓消費者得到區别于傳統燃油車的差異化體驗，那麼也可以稱為新汽車，不管它是油還是電。
從這個角度而言，新能源車是趨勢，燃油車是主流，這兩者并不矛盾，它們都可以是新汽車。
深谙此道的上汽通用汽車，在電車和油車雙賽道發力，并将智能化覆蓋至旗下全系產品，實現科技普惠、油電同享，更全面地滿足消費者需求。
相比起競争關系，油電的共存關系更符合目前的市場需求，只是兩條腿走路對車企有着更大的考驗。上汽通用汽車能做到嗎？
油電的攻與守，主流合資企業自有其道
在新能源汽車的發展趨勢面前，有人選擇 ALL IN 電動化，有人選擇積極推進電動化的同時，堅守燃油車陣地，上汽通用汽車屬于後者。
這個布局的出發點其實很簡單，目前中國車市近七成的滲透率都是燃油車，盡管新能源汽車爆發式增長，但要取代燃油車仍需假以時日。而燃油車這部分市場毫無疑問是包括上汽通用汽車在内的主流合資企業的天下，貿然退出其實是對油車用户的不負責，也可能會導致自身崩盤。對于油，它們需要 " 守 "。
在守住油車用户基盤的同時，對于電，它們需要 " 攻 "。電動化是未來趨勢，主流合資企業也需要積極向前，通過科技創新實現電動化的轉型，尤其是可以通過油車用户基盤的市場影響力，助力主流市場的用户完成油電切換，實現電動化的推廣普及，這是主流合資企業的責任，也是相比新勢力品牌所獨有的優勢。
油電共生，是當下更适合主流合資企業的發展道路。今年一季度價格戰打響，由此引起熱議的油電同價趨勢，其實也映射了油電共生的必然性。将電車價格打下來，本質上正是希望可以将兩者放在同樣的位置給用户選擇。
但平衡油電的發展談何容易，找到兩者的共存法則才是更大的考驗。價格只是一方面，更重要的是智能化同享，讓油車、電車都可以 OTA，都有智能化，才能使普遍将智能化作為剛需的消費者在油車和電車中實現選擇自由。順着這個思路，便不難理解上汽通用踐行 " 科技普惠、油電同享 " 理念的初衷。
近日煥新上市的凱迪拉克全新 CT6、全新 GT4、全新 XT4 三款車型，正是上汽通用汽車這一理念的最新體現，它們全新更新，實現智能化配置标準化，充分體現了油車也可以做好智能化，讓油車用户也可以享受到前沿的智慧出行體驗。
低調的實力派，上汽通用其實是智能化老炮兒
在智能化和電動化這條賽道上，傳統自主品牌和新勢力率先搶占了話語權，而主流合資企業在這方面的步子邁得又慢又小。同時，這種格局也讓不少消費者認為，新汽車就是智能 + 電動，并且它們普遍來自新勢力，而非主流合資企業。
但随着上汽通用汽車等主流合資企業的積極轉型，這個固有認知是時候改變了。上汽通用汽車在智能化方面的技術積澱，遠超外界對它的解讀。
從 2009 年推出的安吉星車載服務，到 2018 年引入的 SUPER CRUISE 超級輔助駕駛系統，上汽通用在智艙和智駕領網域其實都走在行業很前面。其中 SUPER CRUISE 比現在呼聲很高的新勢力智駕發展得更早，也更成熟，是當時業内首個可在高速公路等封閉道路上真正解放雙手的輔助駕駛技術。
在智能化發展速度最快的幾年裏，上汽通用汽車發布了企業車聯網 2025 戰略，對于 2017-2025 年，上汽通用對車聯網都有清晰規劃，一步步走得穩健。在這個過程中，上汽通用隐藏的狼性慢慢外露，通過如狼般的敏鋭嗅覺與敏捷行動，讓外界強烈感知到這個企業在智能化方面的厚積薄發。泛亞汽車技術中心智能系統及軟體工程中心（ISSEC）的挂牌成立，VIP 智能電子架構、全新一代 VCS 智能座艙系統、全新一代 SUPER CRUISE 超級輔助駕駛系統等智能網聯新技術的發布等等舉措都是體現。
目前，新一代 VCS 智能座艙系統已經搭載于凱迪拉克 LYRIQ 鋭歌、别克 ELECTRA E5、别克世紀以及全新别克君越、凱迪拉克全新 CT6、GT4、XT4 等多款車型上，同時覆蓋電動和燃油車產品線。在高通骁龍 8155 芯片、最高支持 9K 超高清分辨率的超大尺寸顯示屏等硬體下，這套系統的表現領先行業，而且它還在随快速變化的時代需求而不斷迭代更新。
全新一代 SUPER CRUISE 超級輔助駕駛系統也陸續在不同的產品中開啓更新。還記得 2018 年前後，各車企的 L2 争相落地，大家都是在摸索中創新，法規和技術的限制都讓當時的 L2 有些名不副實。而 SUPER CRUISE 是當時唯一一個采用高精地圖的 L2 級駕駛輔助系統，搭載在 CT6 上，是最早一批讓國内消費者體驗到前沿智駕的產品。
到了如今，經歷了幾次迭代更新之後，全新一代 SUPER CRUISE 依然處于行業領先水平。更重要的是，得益于更長時間的技術積累和驗證，其有着更優秀的可靠性、安全性和成熟性——截至 2022 年底，SUPER CRUISE 已累計實現超過 8000 萬公裏的安全行駛紀錄。
對于智能化，上汽通用汽車不僅發展得早，近幾年也一直在加快技術創新步伐，加強智能網聯本土化開發能力，在軟體定義汽車的時代趨勢中扮演着重要角色。
上汽通用對電動化的探索，從未停止
只要需求在，持續做好節能減排、科技創新的燃油車，就會有存在價值。但同時，新能源汽車產業的增長潛力也不應被忽視，瘋狂增長的銷量數字背後，滿是各大車企加速電動化轉型的身影。不管是從技術積累還在戰略落地的角度來説，上汽通用在電動化領網域都是主流合資企業中的佼佼者。
相比橫空出世的品牌，上汽通用擁有 26 年電動化經驗，穩扎穩打的技術作風，在急進浮躁的時代更能戳中消費者，畢竟在銷量增長的同時，新能源汽車的安全性、可靠性等痛點仍客觀存在。
奧特能電動車平台的推出，将上汽通用在電動化領網域厚積薄發的技術優勢展現得淋漓盡致。這是一個上汽通用汽車和泛亞汽車技術中心全程參與開發的平台，研發、采購等環節都高度本地化，實現了超過 95% 零部件的本土化采購，讓奧特能電動車平台更契合中國市場的需求，以及擁有更好的成本控制能力。
實現全球電動化轉型要以中國市場為先，這是合資企業的共識，但由于合資決策的特殊性，并不是所有合資企業都能做到這一點。而上汽通用不僅在決策層面做到了，而且還打通了新能源全鏈路，加快形成電動化的規模化效應。除了以中國市場為主的研發之外，上汽通用還擁有設計、工程、制造到供應鏈的完整體系能力。其中在制造方面，上汽通用在短時間内已投產上海金橋和武漢兩座奧特能超級工廠，凱迪拉克 LYRIQ 鋭歌、别克 ELECTRA E5 等奧特能電動車平台的產品陸續量產交付，别克第二款奧特能車型 ELECTRA E4 也将在 2023 年年中上市。
在智能化、電動化賽道，上汽通用從來就不是防御者，而是十足的進攻者，拳拳到肉。按照上汽通用的規劃，從 2022 年到 2025 年，三大品牌累計有 10 款純電產品落地，期間還會推出新一代插電式混動和強混動技術，實現多條技術路線并進。
不得不承認，不少合資企業在智能化和電動化方面都給人以 " 起個大早，趕個晚集 " 的印象，但這并不意味着它們的技術不行，或者説它們對此不重視，只是長久以來的經營思路，讓它們即使面對急速前進的時代洪流，也要把體系搭建得足夠完善、產品打磨得足夠成熟再拿出來。随着上汽通用汽車為代表的主流合資企業在油電雙賽道持續發力，這種局面已悄然發生改變。
上汽通用汽車率先撕破燃油車 " 智能化落後 " 的标籤，在智能化方面對油車和電車一視同仁，對旗下產品全面覆蓋最新智能科技，讓科技惠及最廣泛的用户群體，重新定義新汽車。在這個基礎上，上汽通用汽車堅持油車進化、電車發力，雙輪驅動，為主流合資企業探索出一條更适合新時代發展的可行道路。
最後值得一提的是，近日通用汽車公司董事長兼首席執行官 Marry Barra 訪滬，釋放出重視上汽通用汽車轉型發展的積極信号。不管是為加大在華投資而來，還是為謀定戰略方向而來，都可以肯定一點，在上汽通用汽車雙賽道發力的背後有着強大股東的不斷投入與支持。
或許，屬于主流合資企業的智能電動大時代，才剛剛開始。
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