今天小編分享的汽車經驗：11月關鍵詞：車展、聽勸與叛變，歡迎閲讀。
汽勢 Auto-First｜撒馬爾
車展年年有，季季有，看上去變化不大，但 11 月的廣州車展，蛛絲馬迹甚多。
新能源的牌桌已經容不下一張純電的椅子，增程賽道幾乎所有自主玩家全部入局，純電遭遇背叛已是板上釘釘。
聽勸的車企和 CEO 們，有的馬不停蹄直播，有的強調要 " 跪着做人、低調做人、高調做事。"
這個 11 月，有人雪上加霜、有人高歌猛進，值得慶祝，也值得深思。
比如由 2023 年上海車展拉開的新能源汽車自此來勢洶湧，轉眼到 2024 年北京車展，車圈大佬和 CEO 踩中流量和直播的風口呼嘯而來。
到 2024 年 11 月的廣州車展，市場走勢已是復雜多變，歐盟關税大棒終于落下、純電路線遭到背叛、BBA 中國市場增長乏力、主流合資艱難轉型、新能源市占率穩定突破 50%，比亞迪将自己的月銷幹到 50 萬輛。這一幕幕，既預料之中，也有意想不到。
目前，全球汽車產業正在經歷一場變革，包括電動化、數字化、智能化以及 Robtaxi、L4 級自動駕駛巴士等移動出行方式的深刻變化，給汽車行業帶來諸多挑戰，變數、不确定性以及更多的機遇。比如飛行汽車、人形機器人，預計在本屆廣州車展，也将會看到大量的相關布局。
曾是國内盈利能力最好的兩大汽車集團上汽和廣汽，三季度共同面臨盈利困境，廣汽虧 14 億、上汽賺 2.8 億。一家要 " 跪着做人 "，另一家被媒體戲谑為 " 從 CBD 搬至鄉下降成本 "。業績下降主要因為燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少。
乘聯會數據顯示，2020 — 2023 年，國内汽車行業利潤率分别為 6.2%、6.1%、5.7% 和 5%，呈現持續下行的走勢。中國汽車流通協會發布數據顯示，價格戰已致使中國新車零售市場在 1 — 8 月損失了 1380 億元。
業内人士分析稱，新能源轉型，不只是技術路線的簡單切換，而是對整個組織架構的全面調整。對純粹的民營品牌而言，可能朝夕就能改變，對于復雜的國企，不傷筋動骨，是完不成的。
理想、賽力斯、比亞迪、長城等成為為數不多賺錢的幾家車企，且賽力斯三季度營收暴增超 600%，從虧 40 億到賺 40 億，賽力斯只用了兩年，背後站着的正是華為。
華為也終于第一次将自己的智駕賣給了 BBA 中的奧迪，國產奧迪 A5L 将在廣州車展亮相，成為首款使用華為智駕的奧迪車型。
同時，40 萬内買保時捷連續挂上熱搜，瑪莎拉蒂也賣不動了，中國人都要開始抄底勞斯萊斯，看似魔幻的一面實則有嚴酷的社會現實。
BBA 的關鍵詞依舊是下滑。在中國市場，寶馬和 MINI 在第三季度僅交付 147691 輛汽車，同比下降 29.8%，跌幅近三成。奔馳中國市場前三季度交付量為 512,200 輛，同比下降 10%。奧迪集團在中國市場方面，1-9 月共交付 479,496 輛汽車，較去年同期下降 8.6%。
盈利的天平在嚴重傾斜，昔日的巨頭們正出現失去往日光輝的迹象。與 BBA 的表現背道而馳的，是比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城為代表的自主五強，其 10 月單月總銷量已突破 130 萬輛，占據中國車市乘用車半壁江山。
不變的是，每年的車展，尤其是四大車展都有一些被圍得水泄不通的展館和車型，比如過往的熱門車型仰望 U8、小米 SU7 都是人山人海。到今年的北京車展，最火的已經不是車，而是諸如雷軍、周鴻祎等行走的流量包。
媒體生态也在發生一些巨大變化。比如有一些新車的上市發布現場，核心的位置不是留給媒體，而是給幾十上百家的主播和達人，如何觸達用户才是企業的最優選。
當然，那些被圍得水泄不通的車型的确給出了較好的市場表現，比如小米 SU7 在 10 月銷量突破 2 萬台，預計到 11 月，小米 SU7 全年交付目标将提前完成 10 萬台，間接驗證了流量的确可以帶來銷量，盡管直接導出因果非常牽強。
即便如此，車依然是主角。車的機械素質、動力系統、軟體系統、底層架構、座艙、芯片、設計依然是最核心的部分。
不出意外，本屆車展也将是含 AI 最高的第一屆車展，每個車企和品牌都試圖将 AI 标籤牢牢貼在自己身上。
廣州車展，盡管 BBA 傾巢出動，但接地氣、進入主流市場的新能源車型依舊乏善可陳，主流合資品牌的聲量被壓制。
奔馳汽車 2024 年廣州車展陣容， 29 款車型參展。其中，純電 G 級越野車、新款純電 EQE 以及 2025 款 GLC 轎跑 SUV 三款新車将在車展中正式上市。
廣汽豐田的全新緊湊型純電 SUV 鉑智 3X，最大的亮點，是将搭載與 Momenta 合作研發的 L2++ 級端到端智駕。
與此同時，自主和新勢力的插混、增程已經全部上量。遍觀市場，随着蔚來在海外意圖布局增程式混動、以及 11 月 6 日晚小鵬發布鲲鵬動力，牌桌上留不下一張純電的位置。
中國汽車工業協會數據顯示，2024 年前九個月，純電動汽車共銷售 498.8 萬輛，同比增長 11.6%；插電和增程混動汽車銷售 332.8 萬輛，同比增長 84.2%。
當下的增程不僅是多一種動力形式，而是開始卷起參數和标準。
寧德時代的骁遙超級增混電池，純電續航 400 公裏以上，且兼具 4C 超充，預計到 2025 年，包括吉利、奇瑞、廣汽、岚圖等在内的近 30 款增混車型，都将配備寧德時代骁遙超級增混電池。
最新一家小鵬官宣做增程，電的部分有 5C 超充和 430km 純電續航。
2025 年，各家增程車的标準有了标杆。
上半場的電動化，所有人入局，燃料電池和固态電池產業，也毫不示弱，正在無限迫近。是否會來一次大攪局呢，包括改變現有產業格局，也改變車企短暫的江湖座次。
下半場智能化，全都竭盡所能。就連在國内智駕方面不顯山不露水的奔馳，也在近日秀了一把肌肉。
奔馳日前在社交媒體上發布了一段視頻，在視頻中，梅賽德斯 - 奔馳 CEO 康林松和奔馳中國執行副總裁王忻一同駕駛這輛 S 級轎車從梅賽德斯 - 奔馳上海研發中心出發，歷時 50 分鍾、行駛 21 公裏後到達終點梅賽德斯 - 奔馳設計中心。整個過程中，車輛實現了全程 0 接管。
總體而言，廣州車展當下的媒體生态、技術路線、海内海外、關税政策等都遭遇了一場變化。
當然，廣州車展也不乏一些重磅車型，包括尊界、比亞迪夏、方程豹豹 8、騰勢 Z9、仰望 U7、吉利銀河星艦 7、小鵬 P7+、廣汽埃安 AION RT、MG ES5 等，不一而足。
汽勢觀：處境
説一千道一萬，車企的每一個決策都是由内外部、當下和長遠諸多因素綜合考量的結果，都是由自己的處境決定。11 月的車展，是放大鏡，也是年末收尾的一次小小檢驗，翻過去，就又是新的一年。（部分圖片來自網絡）
