今天小編分享的汽車經驗：官宣來了：大眾入股小鵬，奧迪與上汽合作落地，歡迎閲讀。
此前，就有外媒爆料，奧迪為應對中國日益激烈的電動汽車競争環境，正考慮從中國競争對手處購買一個電動平台的授權，以縮短其車型的開發時間。
而今，這則傳言也終于得到了奧迪官方的明确證實。不過，出乎意料的是，奧迪此番選擇的合作對象既非坊間傳言的比亞迪，也非合作夥伴眾多的吉利汽車，而是選擇了上汽集團。
根據官方公布信息，奧迪與其中國合資夥伴上汽集團籤署戰略備忘錄，共同開發的電動車型将配備最先進的軟硬體，為中國客户提供直觀、互聯的數字化體驗，各方将在開發過程中貢獻其核心能力。
圖片來源：大眾官方聲明截圖
然而，更加令人意外的是，此番大眾汽車品牌還與小鵬汽車達成技術框架協定。而作為這一緊密、長期戰略合作的一部分，大眾汽車集團将向小鵬汽車增資約 7 億美元，以每 ADS ( * ) 15 美元的價格收購小鵬汽車約 4.99% 的股權。交易完成後，大眾汽車集團将獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。股份發行将取決于慣例交割先決條件的達成，包括适用的監管審批。
此外，這兩項協定均設想在未來聯合開發用于下一代智能網聯汽車（ICV）的全新本土化平台。而有關未來電動車平台合作的細節，将由合作各方進一步協商。
大眾汽車收購小鵬 4.99% 股份
" 如果説汽車工業的昨天來自歐洲，那麼汽車工業的明天很可能會在中國。" 這則來自大眾前掌門人卡爾 · 哈恩的預言，沒想到這麼快就在自己的身上一一應驗。
此番大眾汽車與小鵬汽車達成技術框架協定，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬于中國市場的新車将補充基于 MEB 平台的產品組合，并計劃于 2026 年走向市場。
對此，大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事貝瑞德表示：" 我們正在加速拓展本土電動汽車產品組合，同時為下一步的創新變革做好準備。與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領網域有了另一個強有力的合作夥伴。"
合作細節層面，新近成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）将成為小鵬汽車在開發領網域的合作夥伴。這一科技公司匯集研發、創新及采購功能，是大眾汽車集團除沃爾夫斯堡外最大的研發基地。
未來，這裏将有超過 2000 名研發及采購專家開展全新智能網聯電動車型的相關工作。與當前的車型項目相比，通過聯合開發及采購，合作雙方将實現顯著的協同潛力及成本優勢。
在競争激烈、充滿活力的市場環境中，此番合作與當前的車型項目相比，通過聯合開發及采購，合作雙方将實現顯著的協同潛力及成本優勢。而受此消息影響，小鵬汽車盤前股價一度大漲超 13%。
針對此次合作，小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬表示：" 大眾汽車集團和小鵬汽車高度互補的優勢是雙方長期戰略合作的基礎。我們将互相分享智能電動汽車的技術和世界一流的設計及工程能力，并相互學習。"
目前來看，為加速在華決策及開發流程，大眾汽車集團也在逐步加強在電動出行、數字化和自動駕駛領網域的本土研發實力。
為此，大眾汽車集團在安徽省合肥市建立了高度現代化的生產、研發及創新基地，大眾安徽将于年内正式投產。此外，大眾汽車（安徽）零部件有限公司在合肥建設了高壓電池系統的制造工廠。大眾汽車（中國）科技公司也在此建立了智能網聯電動汽車的研發及采購中心。
同時，大眾汽車集團正聚焦與中國本土高科技企業的合作。對于大眾汽車集團（中國）而言，本土化的高科技研發，以及系統性實現以客户需求為導向的方針，是在智能網聯汽車（ICV）新時代發揮市場引領作用的關鍵。
奧迪與上汽合作落地
根據目前公開信息，奧迪與其中國合資夥伴上汽集團籤署戰略備忘錄，進一步深化現有合作。雙方将通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。作為規劃的第一步，奧迪将通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
對此，奧迪汽車股份公司财務、IT 及法務董事李博睿表示：" 通過這一合作，我們的電動化戰略又邁出了堅實的一步。與上汽集團這樣的本土合作夥伴展開更加緊密的合作，有助于奧迪實現在中國開辟高端智能網聯電動汽車細分市場的目标。"
然而，明眼人都不難看出，此番與上汽集團籤署戰略備忘錄，似乎昭示了奧迪在電動化轉型中明顯有些 " 力不從心 " 了。
其實早在上月底，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）就在資本市場日罕見公開表示，奧迪品牌目前落後于競争對手，尤其是在電動汽車的軟體領網域。
奧博穆還稱，奧迪目前的車型陣容面臨着極為尴尬的局面——不僅落後于競争對手，更落後于自己的能力。
他認為，奧迪近年來沒有捍衞它相對于主要競争對手的領先地位，嚴峻的軟體問題迫使奧迪推遲了電動車的發布計劃。大眾汽車集團的業務高度依賴中國，但目前集團内的純電動汽車產品線在中國市場不具備競争力。
圖片來源：奧迪官方
據官方公布的數據顯示，今年第一季度，梅賽德斯 - 奔馳集團的純電車銷量達到 51600 輛，同比增長 89%，在總銷量中的占比攀升至 10%；寶馬集團一季度的純電車型累計銷量接近 6.5 萬輛，同比增長 83.2%，純電車占有率攀升至 11%。
相比之下，奧迪集團一季度的純電車銷量僅為 3.5 萬輛，同比增長 43%，占有率達到 8.2%。可見，不論是銷量規模還是占有率，奧迪的電動化成績都要落後于奔馳和寶馬。
作為最早宣布未來要成為一家只銷售電動車的一線豪華品牌，奧迪目前的表現屬實難以回應奧迪高層及用户的期待。
更有甚者，奧迪今年一季度在華銷量僅為 136416 輛，同比大幅下降 16%，在豪華品牌中下滑十分明顯。聚焦在中國市場，奧迪已經連續三年落後于寶馬、奔馳，似乎也暴露出奧迪在中國的管理和策略上已經出現問題。
6 月 29 日，奧迪發文表示，來自大眾汽車内部的資深人士格諾特 · 多爾納 ( Gernot Doellner ) ，将于今年 9 月起接替馬庫斯· 杜斯曼 ( Markus Duesmann ) ，出任奧迪的首席執行官一職。
坊間傳言，正是由于中國銷量下降和電動汽車產品推出緩慢，前寶馬高管出身的杜斯曼，也将結束他的兩年奧迪高管生涯。
奧迪原本計劃想借助全新車型 Q6 e-tron 發起電動化攻勢，但長春工廠要預計 2024 年底才能完工開啓量產，再加上 Q6-e-tron 因為軟體開發落後于計劃而被推遲發布，無疑很大程度上拖慢了奧迪的電動化攻勢。這也讓奧迪在電動車迭代周期被大幅提升的行業背景下，顯得格外被動。
根據奧迪的計劃，到 2025 年，将面向全球市場推出 30 款電動車型，其中 20 款為純電車型，預計 5 年後電動車年產量也将達 80 萬輛，電動車銷量将占全部汽車銷量的 40%。要知道，每款車型開發新的生產線意味着高昂的制造成本和後期維護成本，而模塊化生產平台可以顯著降低車輛的生產成本，這在汽車行業中尤為重要。
對此，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑表示：" 結合雙方優勢，我們将加快上汽奧迪全新電動車型開發，以滿足中國客户對高端電動智能網聯汽車的需求。"
目前看來，奧迪想要實現上述業務目标，很大程度上需要寄希望于借助上汽成熟的電動化平台及技術，以幫助其實現未來的電動產品計劃。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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