今天小編分享的汽車經驗：質用車：有用or雞肋 48V輕混你了解多少？，歡迎閲讀。
随着新能源時代到來，汽車的動力形式可謂是百花齊放，除了傳統的燃油車，油電混動、插電混動、增程式以及純電車型早已屢見不鮮，為消費者提供了更多的選擇。其中，48V 輕混系統的 " 存在感 " 應該是最低的，由于很多人都不了解它的工作原理，因此還被冠以了 " 雞肋 " 的标籤。然而，被人們選擇性忽視的 48V 輕混系統真的就那麼一文不值？接下來我們就通過不同維度來了解一下 48V 輕混系統，看看它究竟是有用的更新還是沒用的噱頭。
一、什麼是 48V 輕混系統？
1、48V 輕混系統的由來
上世紀初，汽車開始引入并逐漸普及蓄電池，當時的電池标準電壓是 6V。後來，随着汽車產品不斷優化，6V 系統已經不再能滿足用電需求，于是便引入了 12V 系統。1988 年，SAE（美國汽車工程師學會）曾提議将汽車标準電壓提升至 42V，但是響應者寥寥，最終不了了之。直到 2011 年，Audi、BMW、Daimler、Porsche、Volkswagen 才聯合推出 48V 輕混系統，不僅為了滿足日益增長的車載用電需求，同時也是為了應對日益嚴苛的排放法規。至于為什麼選擇以 48V 為标準電壓，主要是因為 60V 為安全電壓分割線，低于 60V 的電壓都不需要采取額外安全防護措施，而 48V 電池的充電電壓最高為 56V，已經非常接近 60V，即 48V 電池電壓就可以理解為是安全電壓下的最高電壓等級。
2、48V 輕混系統和傳統油電混動系統的區别
48V 輕混系統和油電混動系統實際上都是在傳統燃油車的基礎上進行改進，只是前者的結構相對更加簡單，并且功能也比較單一。簡單來説，48V 輕混系統搭載的電機，主要是保證車輛轉向機、起動機、空調等設備在熄火狀态下仍能正常工作，因為無法直接驅動車輛，所以被稱之為 " 輕混 "。
油電混動系統可以淺顯地理解為擁有兩套動力系統，即燃油機和電動機，兩個部分都能為車輛提供動力。一般來説，油電混動系統的驅動電機功率要遠高于 48V 輕混系統電機，可以在起步或低速行駛時獨立驅動車輛，而在高速或者急加速時也能與發動機共同協作，使車輛獲得更加出色的動力表現。正因如此，油電混動系統的結構要更加復雜一些，而優點自然也十分明顯，那就是燃油經濟性表現遠優于 48V 輕混系統。
二、48V 輕混系統的 5 種構型
從構型角度看，48V 輕混系統與深度混合動力系統其實并無本質差異，理念基本相同。48V 輕混系統主要是由電機、動力電池組、電壓控制器（DC-DC 轉換器）三大核心部件組成，而電機又細分為 BSG 電機和 ISG 電機。不過，在 48V 輕混系統中，無論是 BSG 電機還是 ISG 電機，都只能實現弱混，電機主要是用來回收發動機能量并提供額外輔助的動力系統，并不能單獨驅動汽車。
嚴格來説，48V 輕混系統并不算純正意義上的油電混動系統，不過從宏觀角度來看，48V 輕混系統和油電混動系統在技術上都是互通的。根據電機相對于傳統動力系統的位置，可以把混動方案分為五大構型，分别以 P0、P1、P2、P3、P4 命名。
1、P0
P0 是最簡單的混動設計方案，目前絕大部分車型使用的 48V 輕混系統，都采用的是這種構型。傳統的 12V 發電機和啓動馬達被 48V 集成式啓動發電一體機取代，另外系統還可以将制動過程中的動能高效地轉換為電能，并存儲在電池中。BSG 電機屬于皮帶驅動式電機，通過皮帶與發動機連接，由于 BSG 電機是通過串聯的方式将動力傳遞給車輪，所以電機并不能單獨驅動汽車，無法實現純電行駛。
2、P1
ISG 電機位于發動機曲軸端，介于發動機和變速箱之間，發動機的曲軸就相當于是電機的轉子。這種電機既可以充當 " 驅動器 "，同時又可以當作 " 發電機 "，優點是電機工作效率得到提升，但缺點是會影響車輛動力總成的基礎架構，制造成本較高。奔馳在 2017 年成為第一家采用集成式起動發電一體機（ISG）的汽車制造商，随着技術更迭，奔馳現在采用的 ISG 電機已經是更新後的產品，例如全新奔馳 GLC 搭載的就是第二代 ISG 啓動 / 發電一體機。ISG 電機無論是發電、啓動還是輔助驅動，都有着更加合理且高效的表現，而且其在結構上也與混合動力、插電混合動力系統相同，功能擴展能力較強。不過，由于 ISG 電機的集成度高，所以出現故障後的維修成本自然也就比 BSG 電機更高。
3、P2
在 P2 構型中，電機可以側接在變速器上，通過皮帶連接；另外也可以集成在變速器上，通過齒輪齧合連接。P2 構型相較于 P0 和 P1 構型，最重要的區别在于電機可以與發動機脱開斷鏈。由于發動機與電機可以脱開，所以在制動或滑行能量回收的過程中，發動機可以關閉停機，通過減少反拖損失來提高回收能量，從而提升系統的能量利用效率。目前，市面上采用 P2 構型 48V 輕混系統的車型并不多，坦克 300 算是比較典型的，其搭載的就是 P2 前軸電機。
4、P3
P3 構型是将電機集成在變速箱的輸出軸上，這樣帶來了兩個較為明顯的優點，電機到車輪端的傳動鏈更短，可以提升純電驅動、制動能量回收效率；在變速箱換擋過程中，電機可以進行輪端輸出扭矩補償，從而減小輪端扭矩波動，提升舒适性和車輛動态響應特性。與 P0、P1、P2 構型不同的是，由于 P3 電機不能實現啓動發動機的功能，因此 P3 構型一般都采用雙電機，即 P0+P3 方案，可以理解為是 "P0 構型更新版 "。不過，由于采用了雙電機系統，所以 P3 構型的 48V 輕混系統成本相對較高，而且驅動電機集成在變速箱輸出軸上，對系統集成、變速箱控制要求都很高。比亞迪 DM-p 就是典型的 P0+P3 方案，只不過它并不是 48V 輕混系統，為了追求更高的效率以及性價比，它已經進階為混合動力系統。
5、P4
對于前驅車型而言，P4 構型一般是在車輛的後軸上增加一個 48V 電驅動橋，該設計方案與 P3 構型較為類似，一般也采用雙電機構型，即 P0+P4 方案。它擁有與 P3 構型相同的優勢，制動回收及電驅動傳動鏈短，效率高；雙電機系統可以實現串聯行駛等功能。由于 P4 構型的電動機需要集成在後驅動橋上，因此需要增加額外的減速器，這也使得 P4 方案的使用成本是這幾個構型中最高的。所以，P4 架構大多應用于插電式混合動力車型，而且跑車用的比較多，例如保時捷 918 Spyder、讴歌 NSX 以及寶馬 i8 等。
三、48V 輕混系統的優缺點
優點
1、電動機加持，減輕發動機負擔
雖然 48V 輕混系統的電池容量很小，電機功率也不大，無法單獨驅動車輛，但是該系統仍然可以在車輛起步或急加速時輔助發動機，從而減少發動機的負擔。眾所周知，現如今汽車搭載的用電設備非常多，而發電機則需要發動機帶動發電。48V 輕混系統的存在可以直接解決不少車輛設備的用電問題，這在一定程度上也能分擔發動機的工作壓力。
2、減少排放，更加環保
基于 48V 輕混系統，通過電動機的輔助，在汽車啓動和低速行駛時可以減輕汽油發動機的負荷，從而減少尾氣排放。據統計，使用 48V 輕混系統的汽車相較搭載傳統汽油發動機的車型，二氧化碳排放量可以降低約 10% 至 15%。雖然效果并不明顯，但是積少成多，對于環境保護和減少空氣污染仍然具有重要意義。
3、電壓更高，能夠帶動更大功率的用電設備
在過去，車載用電設備數量很少，主要就是車燈、雨刮器以及收音機等。現如今，随着科技快速發展，汽車的用電設備也越來越多，傳統的液壓轉向助力泵、散熱器冷卻風扇、冷卻液循環水泵等，基本都已經被電機取代。此外，科技及舒适性配置也是 " 用電大户 "，例如液晶儀表、中控屏、座椅加熱 / 通風以及車載電源等。因此，傳統的 12V 平台在面對這一系列用電設備時，就會顯得非常吃力，甚至無法滿足需求。相比之下，48V 輕混系統擁有更大容量的電池，并且電壓也有提升，不僅能夠滿足車載設備的用電需求，而且兼容性也更好。
缺點
1、節油效果不明顯
由于 48V 輕混系統只能在起步或急加速時給發動機提供短暫的支持，電動機本身并不具備獨立驅動車輛行駛的能力，所以節油效果十分有限。不過，雖然 48V 輕混系統的燃油經濟性表現無法和油電混合車型相媲美，但是相較傳統的燃油車型肯定還是具備一定優勢，因此要辯證地看待這個問題。
2、存在可靠性問題
48V 輕混系統在剛上市時确實受到了不少消費者的關注，不過随着時間的流逝，網上有關于其質量差、工作不穩定的吐槽越來越多。客觀來説，雖然 48V 輕混系統的結構并不復雜，但畢竟也是增加了控制單元、電池以及電機等核心部件。綜合目前的市場反饋來看，48V 輕混系統在質量可靠性方面确實尚存在優化空間。
3、養護維修成本問題
目前，市面上搭載 48V 輕混系統的車型售價普遍要比傳統燃油車更貴，雖然 48V 輕混系統有着諸多優點，但是能否抵得上這個差價，确實并不好説。況且，在如今汽車市場的降價風潮中，相同差價甚至已經可以買到真正的油電混動車型，因此 48V 輕混系統的性價比就顯得并不高了。另外，48V 輕混系統一旦出現問題，那麼後期高昂的維修成本也需要消費者充分考慮，尤其是一些豪華品牌使用的 48V 輕混系統，維修及換件價格都非常高。
總結：
綜上所述，48V 輕混系統相較傳統燃油發動機确實具備一定優勢，因此肯定算不上 " 雞肋 "。不過，其也并非盡善盡美，同樣存在缺點和問題，需要謹慎對待。在我看來，48V 輕混系統的存在意義其實就是為了提升用車體驗，如果單純只是想要更省油，那麼油電混動車型無疑會是更好的選擇。畢竟按照國内的政策法規要求，48V 輕混系統并不能上綠牌，因此确實很難吸引消費者的目光。
