今天小編分享的汽車經驗：2024，中國車企最難的一年，歡迎閲讀。
作 者丨劉柏铖
華商韬略出品丨ID：hstl8888
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一邊是產銷雙雙突破 3000 萬輛，出口全球第一的耀眼業績，以及各種豪華之最的遙遙領先和 " 再不努力只能開 BBA 了 " 的調侃，一邊是 " 如此慘烈 "、" 跪進了三千萬時代 "，行業紛紛喊出 " 沒有喘口氣的機會 "、" 血海競争的第一年 "、" 最卷的年 "。
國内卷成紅海一片的同時，歐美日等傳統汽車強國也開始反撲，拜登甚至為打壓中國汽車公然地不要臉。
中國車的恢弘大勢之中，中國汽車企業真正進入到冰與火的世界。
" 現在入職還來得及嗎？"
" 理想（汽車）牛逼！今年 80 萬給我衝！"
" 本來，我對華為還頗有微詞，領導簡直強迫症。現在，請華子把我的靈魂也拿走吧！"
當年，狠狠羨慕互聯網程式員的人們，現在又狠狠羨慕起新能源汽車的員工。
春節前夕，有理想汽車員工爆料年終獎高達 8 個月月薪，還有人爆料賽力斯不但連續幾個月薪資翻倍，年終獎更高達 6 萬 5。
上一次汽車行業高薪，還是 2011 年的一汽大眾，合資車打遍天下的年代。
這次本土汽車企業的高薪背後，是中國新能源汽車行業的飛速崛起。
2023 年，中國汽車產銷量雙雙突破 3000 萬輛，其中一半都是中國自主品牌，而中國自主品牌中又大多數都是新能源。也是在新能源汽車的崛起下，2021 年起，中國汽車出口連續倍增，并在 2023 年以 522 萬輛的出口量超越日本成為世界第一。
而且，這一增長還将保持繼續，中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）就曾預測，2024 年新能源車和主流燃油車市場都會實現很強的同比增長。
如此增速，讓美日歐各國感到震驚。
美國《金融時代》對比之後直言 " 美國的電動汽車供應鏈仍處于嬰兒期。"
豐田汽車的老板豐田章男剛在媒體上炮轟完 " 電動車是低級產品 "，出門就在日本車展堵到水泄不通的比亞迪展台前露出復雜的愁苦表情。
歐盟則直接祭出 " 雙反調查 " 的傳統藝能。
看起來，中國新能源汽車行業已經是湊足天時地利人和，但置身其中的企業們，包括巨頭們卻都不敢有一絲松懈。
春節後開工的第一天，老板們就紛紛發出 " 警告 "。
比亞迪董事長王傳福説：" 新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。"
吉利集團 CEO 淦家閲則直接進一步卷起來："2024 年将卷價格、卷產品、卷服務、卷流量，将是最卷的一年。"
小鵬汽車 CEO 何小鵬的警告最是驚悚，" 血海 " 二字直接寫進開工信，認為 "2024 是淘汰賽的第一年 "。
這邊老板們剛發完言，轉天中國新能源汽車市場就是新一輪價格戰。
2 月 19 日上午 9 點整，比亞迪在大多數公司打卡上班的時間，率先發布 " 電比油低 " 的 " 宣戰書 "，直接将秦 PLUS 從此前的 10.98 萬降到了驚人的 7.98 萬。
下午的上班時間，則被五菱事業部副總經理周金開率先搶到：
" 一個字，跟！"
簡短有力，同樣将旗下新能源汽車降到 10 萬以下。
搶完節後開工第一天，車企們繼續搶占 3 月第一天，吉利、上汽大眾、非凡、長安啓源、奇等 9 家車企紛紛官宣降價，且降價幅度多超 4 萬元。
這還遠遠不是價格戰的終點，已經有專家預測，" 未來三年國内車價或降 30%"。
春節剛過，" 血海 " 已來。
幾家歡喜幾家愁。
似乎是為了印證 " 血海 " 言論，節後開工第一天，曾經以國產豪華電動第一自居的高合汽車就放了 " 大招 " ——宣布停工停產。
别人家的員工還在祝賀年終獎，高合員工剛上一天班，就與假期再續前緣。
在大多數人看來，停工停產基本就是再見了。
比亞迪和理想的 HR 甚至直接跑到高合門口現場面試 " 挖人 "，代理廠長則直接給廠裏的設備定下基調 " 不要破壞，未來變賣後可以支付工人工資 "。
去年年初，曾經融資超過 300 億，風頭不輸蔚小理的威馬汽車創始人在個人社交平台上高喊" 像牲口一樣活下去 "，但最終還是沒有活下去，如今還在推進重整。
高合，威馬等是中國新能源汽車 " 創造奇迹 " 的另一面，也是3000 萬輛史上最好成績之下的血色。
即便是不少銷量創新高的車企，血色之下日子過得也并不輕松。
乘聯會的數據顯示，2023 年 1 月到 11 月，中國汽車制造業利潤率僅為 5%，同比降低 0.7 個百分點。
5% 是什麼概念？
小米在手機領網域殺出重圍時，雷軍曾強調：" 小米綜合淨利潤率永遠不超過 5%"。
也就是説，如今的中國汽車行業，幾乎到了 " 人均小米 " 的程度，以至于小米汽車發布會後，部分消費者們甚至認為小米汽車或許 " 定價相對較貴 "。
低利潤之下，據同花順 iFinD 統計數據顯示，2023 年前三季度，A 股 20 家整車車企中，7 家車企淨利潤下滑，其中東風集團和廣汽集團下滑最為嚴重，分别同比下滑 61.95% 和 44%。
至于新勢力們，説是繼續深陷泥潭都不為過，除理想汽車，幾乎均處于虧損狀态。
價格戰、利潤下滑也就罷了，中國汽車整體業績新高背後，不少車企既定的銷量目标其實也沒達成。
根據多方數據統計顯示，2023 年達成各自銷量目标的中國新能源車企，大概只有理想、比亞迪、岚圖三家企業。
如何平衡銷量和利潤，已經成為新能源車企們要面臨的巨大挑戰。
不過這也不怪大家不努力，相反是大家都太努力。
不斷擴大的新能源汽車市場吸引了太多想要吃蛋糕的人，老牌、新秀、跨界、外資，人人都在擴大新能源汽車布局，紛紛拿出吃奶的力氣狂卷。
其努力程度，從日益膨脹的汽車發布會詞匯量上就能看出。
2023 年年底小米汽車技術發布會上，一共列出了 100 項 " 第一、唯一、最 "，其中很多細微的突破都被羅列而出，" 不可思議、颠覆表現 " 頻頻從雷軍口中脱出。
再往前看，問界将 " 含華量 " 和 " 遙遙領先 " 捧為熱詞，吉利銀河喊出 " 沒有對手 "，岚圖總經理則連用 10 個 " 統統拿捏 "，一直低調的奇瑞董事長理工男尹同躍都被逼得：
" 不再客氣了。"
現實極為殘酷，今天的爆款明天就可能成為他人的墊腳石，有時候戰場形勢僅靠一兩個爆款車型就能逆轉，誰也想不到哪天又會被哪個突然冒出來的對手打個措手不及。
何小鵬就曾在 2023 年公開表示，時代變化太快了，如今汽車行業各領風騷三五年，還是説長了，各領風騷一兩年都是有可能的。
2018 年，經歷了兩年 " 無用功 " 的理想已經明顯落後于齊名的蔚來、小鵬，唱衰理想的聲音此起彼伏，但也是同年，理想 ONE 橫空出世，成為造車新勢力中首個單月破萬的車型，僅憑一車之力，就将蔚小理的市場競争格局重塑。
同樣，2023 年 1 月，問界還大比分落後于 " 蔚小理 "，可随着 M7 和 M9 兩款爆款車型的問世，讓問界在 2024 年 1 月成功達到約 3.3 萬的月銷量，問鼎新勢力一哥，除了理想還能打個平手以外，其餘新勢力已經僅有其月銷量的三分之一。
停產的高合、威馬，激烈的競争，難尋的爆款，利潤低下，銷量不達預期，整個行業的欣欣向榮下，多數新能源車企卻如同走鋼絲。
更有人預言，更多新勢力将熬不過 2024。
本土新能源汽車企業的血戰更激，國外老牌巨頭們也開始摩拳擦掌。
2023 年 3 月，東風雪鐵龍終于還是憋不住了，直接降價 12 萬元，率先掀翻了合資企業表面的平靜。
以往，合資企業推進新能源汽車充滿艱難，畢竟開發什麼車長期以來都是老外説了算，中國團隊也無法説服老外在中國賣車時需要巨幅讓利甚至選擇虧本。
現在突然出現一個掀桌子的，以大眾為首的其他合資企業再也不端着了，開始紛紛放低身段。此後幾個月，一汽大眾、上汽大眾幾乎每天都在公布降價消息。
效果也極為顯著。
2023 年 6 月份，大眾 ID.3 月銷還不到 2000 台，7 月降價消息一出，月銷量眨眼間就被推到過萬，并一直持續至今——這已經超越小鵬全部車型的月銷量。
降價的同時，外資汽車企業還紛紛開展大刀闊斧的内部改革。
最先反應過來的，是一直狂噴新能源汽車的豐田章男。
2023 年 1 月，豐田章男突然宣布卸任豐田集團社長職位，并任命佐藤恒治接班，同時高呼 " 進一步推進豐田的改革 "。
此後豐田汽車上演大型精分現場，一邊是豐田章男的各種貶低新能源汽車，一邊是豐田汽車在電動化、智能化上的動作頻頻，甚至放低身段説出了" 中國式繼承與進化 "。
2023 年 7 月，豐田汽車在中國的研發中心徹底更名為豐田智能電動汽車研發中心，其新能源品牌 " 鉑智 " 也在 11 月亮相發布會。
另一邊，大眾、奧迪等歐洲車企心照不宣地将 " 中國式繼承與進化 " 提上日程。
大眾牽手小鵬、零跑，奧迪牽手上汽，奔馳牽手比亞迪、吉利，雷諾牽手東風 ......2023 年 3 月之後，歐洲車企紛紛與中國車企合作開發下一代車型，亦或是采用中國的新能源核心技術，也讓中國汽車走到 " 反向合資 " 新時代。
固然，中國擁有着歐美日各國所不能及的新能源技術優勢，但現實卻是歐美日各國老牌巨頭強大的品牌效應能夠在一定程度上抹平這一差距。
簡單説就是，這些老牌汽車的品牌依然是競争力的一部分。比如被上汽收購後的歐洲品牌名爵（MG），在歐洲市場比在國内賣得好，很大程度就是靠了它在歐洲的品牌影響力。
中國自主汽車品牌在國内的品牌差距正在被填補，但走出國門，品牌依然是短板，需要付出更多，也必将在未來面臨更大市場壓力。
眼見着歐美日各國老牌車企們進入消耗品牌價值的倒計時，各國政府也紛紛下場。
2023 年 9 月，比亞迪元 PLUS 剛從 7 月份德國月銷 400 台暴漲到 8 月的 2000 台，歐盟委員會主席就在歐盟議會上提出 " 雙反調查 "，可謂是冒着炮火前進。
同時，歐盟還宣布将根據調查結果給進口車增加 10% 的懲罰性關税，從而保證歐洲車企的價格競争力，随後就連在中國生產的特斯拉和寶馬，都慘遭歐洲的 " 雙反調查 "。
中國車企出口到歐洲本就因為高額的關税導致售價要翻 2 到 4 倍。比如在國内售價 13 萬人民币的元 PLUS 到了歐洲就要售價約 31.5 萬人民币，甚至超過了寶馬 3 系和 X1 在歐洲的售價。
這一系列的操作，必将使中國汽車進一步失去價格優勢。市場也因此給出相對悲觀的反饋。歐洲的 " 雙反 " 消息出來，所有前進歐洲的中國汽車品牌都曾股價下跌。
美國則更進一步。
2 月 29 日，美國總統拜登直接不要臉了，公然聲稱 " 中國汽車給我們的國家安全帶來風險，将采取前所未有的行動。"
不但準備向中國汽車征收高達 27.5% 的關税，同時在國内直接拒絕中國供應商：如果車企想拿到美國的補貼，那就不能含有任何由 " 受關注的外國實體（FEOC）" 制造或組裝的電池組件，到 2025 年，還不能包含任何由 FEOC 提取、加工或回收的關鍵礦物。
而所謂的 FEOC，就是指中國、俄羅斯、伊朗、朝鮮等國擁有或管轄的所有公司。
甚至就連墨西哥都被美國阻止進口中國汽車和零部件。
也就是説，美國不但對中國汽車出手，還對中國汽車供應鏈下手了。
以往歐洲車企就普遍預測歐洲新能源汽車市場将在 2025 年迎來關鍵節點，美國也将 2025 年視作進一步增加貿易壁壘的關鍵節點。
2024 年開年，特斯拉首席執行官馬斯克做出總結：" 若無貿易壁壘，中國車企可吃掉全球大多數競争對手。" 這聽上去是贊美，但也更像捧殺和提醒：
各國要加大貿易壁壘來堵截中國汽車。
換句話説，2024 年，将是中國汽車冒着炮火前進的最關鍵一年。
在這一年，中國汽車既要與國内外同行作戰，還要應對更多可能會有的貿易壁壘壓力。
借用王傳福的話説，中國汽車走到今天成就來之不易，但依然沒有停下來、慢下來、喘口氣的機會。
THE END
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主編：畢亞軍 責編：周怡
美編：宋曉昱
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