江蘇高鐵“中軸”，終于要來了？

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近年來，江蘇高鐵建設突飛猛進，高鐵裏程突破 2500 公裏，位列全國前三；高鐵面積密度 237 公裏 / 萬平方公裏，居各省區之首。

盡管如此，地處江蘇地理中心的泰州，至今仍未開通高鐵，被外界戲稱為 " 環高鐵城市 "。

如今，這一 " 空白 " 正在加速填補。

9 月 10 日，江蘇省政府召開新聞發布會，介紹《關于鞏固增強經濟回升向好态勢進一步推動高質量發展的若幹政策措施》，其中提到，積極推進鹽泰錫常宜鐵路（下稱 " 鹽宜鐵路 "）等項目盡早開工。不久前，江蘇省交通運輸廳廳長吳永宏也透露，鹽宜鐵路确保年内開工。

近段時間以來，該線路各類進展消息不斷，正式開建的腳步越來越近。

8 月 21 日、8 月 26 日，泰州段、無錫段先行用地放線放樣培訓動員會相繼召開。

8 月 24 日，鐵路過江隧道勘探工程恢復施工，目前正開展最後階段施工。

8 月初，江蘇省發改委答復網友稱，" 我委近日已完成該鐵路鹽城至靖江站段、惠山站至宜興段可研批復。"

值得注意的是，鹽宜鐵路位于江蘇南北向中軸線上，是江蘇省 " 六縱六橫 " 高鐵網的骨幹線路。這條備受期待的鐵路線，能否支撐江蘇中軸崛起？又将如何影響江蘇乃至長三角經濟格局？

短板

近年來，在長三角一體化、跨江融合背景下，同時位于上海大都市圈和南京都市圈邊緣地帶的無錫、常州、泰州等地，開始謀劃抱團發展，江蘇 " 中軸崛起 " 呼聲漸起。

2016 年，江蘇省國民經濟和社會發展計劃草案明确提及，促進寧鎮揚、錫常泰、（滬）蘇通融合發展。2020 年江蘇省兩會期間，不少政協委員建議推動錫常泰一體化發展，提升中軸地區發展能級。

而阻礙錫常泰一體化發展的首要問題，就是高鐵、過江通道等基礎設施建設短板。加快推動鹽宜鐵路建設，就成了重中之重。

早在 2014 年，《泰錫宜城際鐵路規劃研究》就通過江蘇省專家組評審。2018 年底，國家發改委批復同意《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019-2025 年）》，鹽宜鐵路被列為重點項目之一。但時至今日，這條鐵路遲遲未能動工。

" 近年來不乏被暫停或終止的高鐵項目，加上多數高鐵項目連年虧損，部分線路營運起來對地方未必是‘搖錢樹’，反而成了包袱。尤其是跨長江的高鐵項目，修往什麼方向、采取什麼技術手段，讨論和争議往往更多。" 華東師範大學城市發展研究院院長曾剛指出，當前國家和地方政府對新建高鐵線路更加審慎，高鐵項目進度普遍慢了下來。

于鹽宜鐵路，過江方案波折也導致項目進展緩慢。

2021 年底，江蘇省發改委已批復鹽宜鐵路江陰站至惠山站段可研報告。近日，江蘇省發改委在答復網友時又透露，已完成該線路鹽城至靖江站段、惠山站至宜興段可研批復。至此，鹽宜鐵路除靖江至江陰過江段外，全線可研均已批復。

根據公開信息，靖江至江陰過江段是該線路全線貫通、發揮通道功能的關鍵區段。原先規劃為橋梁方案，2023 年底調整為隧道方案。

江蘇省鐵路辦此前在答復鹽宜鐵路過江通道方案時提到，根據國家有關部門要求，鹽宜鐵路過江通道 " 橋梁方案較國内鐵路橋梁最大跨度增加較多，建設和運營方面均無先例可循，存在着一定的技術風險，實施難度較大 "。

不久前，江蘇省運輸廳公布的最新消息顯示，鹽宜鐵路過江段方案已基本穩定，正加快推進可研批復前置要件辦理。這也意味着，項目距開工更進一步。

中軸

按照規劃，鹽宜鐵路北起鹽城市，中連泰州市，以隧道形式下穿長江後，經無錫市、常州市，終至宜興。全線正線線路長度約 311 公裏，設計速度 350 公裏 / 小時，過江段設計速度 250 公裏 / 小時。

頭頂江蘇高鐵 " 中軸 " 的名号，外界常常将鹽宜鐵路與連淮揚鎮鐵路放在一起比較。兩條線路一條連接蘇北和經濟重心蘇南，另一條則連通蘇北和省會南京。

從地理位置來看，鹽宜鐵路北向的鹽城居江蘇偏東區網域，從泰州處開始，往南經無錫、常州到宜興，基本處于居中之勢。而連淮揚鎮鐵路北邊居中，往南則逐漸偏西，向南京方向推進。

曾剛認為，兩條線路在南北方向上的重要性各有千秋。不過，以南京為中心的交通網絡四通八達，在南北方向上的交通瓶頸并不明顯。反觀蘇南地區，受長江天塹阻隔，公鐵等交通通道以東西向布局為主，南北向尤為薄弱，與蘇中、蘇北地區相隔斷，成為地方經濟發展的一大 " 痛點 "。

在曾剛看來，長遠來看，鹽宜鐵路對沿線地區的經濟拉動作用更大一些，有望連通蘇北、蘇中、蘇南，形成江蘇省内最重要的一條產業走廊。因此綜合而言，鹽宜鐵路更能稱得上影響江蘇經濟格局的南北向高鐵 " 中軸 "。

就沿線城市，受益最大的或是泰州。随着鹽宜鐵路各項工作推進，江蘇最後一個沒通高鐵的地級市，離加入高鐵網絡 " 群聊 " 越來越近。

" 高鐵是現代城市的基本要素，泰州近些年生物醫藥和電子信息產業發展勢頭很好，交通網絡水平已經跟不上產業發展的需要。" 曾剛認為，泰州對外交流存在明顯瓶頸，考慮到泰州處在鹽宜鐵路中段，裏程占比也不低，待路線開通運營後，将得到很大幫助。

類似交通環境得到明顯改善的城市，還包括鹽城。曾剛表示，基于土地、能源的成本優勢，江蘇在鹽城有不少產業布局，如早期與韓國現代汽車集團的合作就落在鹽城。可惜的是，這一合作效果不甚理想，一個重要原因就在于鹽城的對外連接性較差。待鹽宜鐵路開通後，鹽城與無錫、蘇州甚至上海等長三角中心城市的要素流通将更方便，也将給鹽城帶來更多機遇。

而對蘇南經濟強市來説，鹽宜鐵路也是重要利好。曾剛指出，蘇州、無錫等城市，都處在產業更新、騰籠換鳥的階段，需要借助外部合作來降低土地二次開發的成本，延伸產業腹地。

跨江

而鹽宜鐵路更大的現實意義，在于推動跨江產業合作。

" 蘇南的活力不僅體現在經濟發展水平比較高，更在于它已經形成較為完整的產學研合作網絡。" 曾剛提到，在蘇南地區，無論來自北京、上海還是南京、西安的科技成果，都能進行很好的就地轉化。而蘇中、蘇北，這方面還處在比較初級的階段。

加快長江兩岸跨江融合，提升區網域協調發展水平，成為江蘇的發展重點。而就跨江合作來看，相較蘇通、寧鎮揚一體化發展，沿江中部板塊的錫常泰地區，一體化發展進度略顯滞後。

為此，早在 2017 年，江蘇省委省政府出台《關于加快建設揚子江城市群的意見》，其中就明确提出，" 實施高速鐵路、過江通道等一批補短板工程 "" 強化常州、泰州等城市中部支撐 " 等重點任務。去年 8 月，江蘇省發改委方面也強調，要研究謀劃錫常泰江蘇中軸發展，着力推進跨江融合。

這其中，又屬泰州最為積極。來自江蘇省社科院泰州分院的一份研究顯示，在江蘇沿江八市中，泰州是揚子江城市群中唯一沒有正式納入任何一個都市圈的城市。泰州加快推進與無錫、常州跨江融合，是把江蘇之中的區位優勢轉化為發展優勢的必然選擇。

實際上，即便跳出江蘇、把視野放寬至整個長三角，中軸崛起也意義深遠。

曾剛提到，從產業投資的角度，長三角相比珠三角的優勢，就在于更廣闊的產業腹地。近年來，江蘇不斷推動蘇南輻射蘇北的工作，先後出台多項政策規劃和產業布局，但效果并不明顯，一個重要原因就在于交通連通不夠完善。如今在交通互聯上發力，對促進整個長三角區網域的優勢互補，無疑大有助力。

曾剛還提醒，在蘇中向蘇南看齊、江北向江南看齊，推動產業合作過程中，經濟發展較落後的城市需要更積極主動，适當地放下身段，把產業主導權交給專業的團隊和機構，換來發展的機會。" 這做起來其實不容易，但很有意義。"

記者| 劉旭強

編輯|何小桃杜恒峰