今天小編分享的科技經驗：特斯拉 FSD 終于入華，但它連紅燈都沒認全，歡迎閲讀。
蟄伏 6 年，幾度跳票，特斯拉 FSD 終于迎來了它的入華首秀。
那些押注未來的 FSD 車主，此刻竟成了首批雙向套利者，左手解鎖北美同源智駕體驗，右手竟然還能搞創收。
由于在買車時願意為馬斯克的這個「大餅」多花 64000 元的用户實在太少，因此在中國市場，FSD 成為了十分稀缺的資源，就像去年剛開始交付的小米 SU7 一樣，不少車主都做起了租賃生意。首批車主以天計價出租車輛，收益遠超租車行，硬生生把 64000 元的沉沒成本盤活成創收工具。
但流量狂歡的反面，是技術本土化的殘酷試煉，社交平台上「五分鍾三次誤判變道」「十二分駕照不夠扣」的實戰視頻，給科技信徒們送上了一次冰桶挑戰。
在北美神乎其神的 FSD，來到中國果真水土不服嗎？
「盲人摸象」式入華首秀
特斯拉這一次之所以能引起行業共振，根本原因是，這是他們第一次在中國市場推出接近美國 FSD（Full Self-Driving）功能的核心能力。
特斯拉将輔助駕駛系統分為三大層級：基礎版 Autopilot、增強版的 EAP、進階版 FSD（Full Self-Driving）。
最基礎的 Autopilot 自 2016 年起就在中國市場提供定速巡航、車道保持等 L2 級基礎輔助駕駛功能，EAP 則在它的基礎上多出了自動變道、自動泊車和智能召喚等功能；FSD 則包含城市道路導航、自動變道、交通信号燈識别等高級智駕能力。
盡管 FSD 自 2019 年起就向中國用户開放訂閲，但受限于監管和技術問題，這一特斯拉的核心功能始終未落地。雖説特斯拉在此次更新前，已經通過 OTA 釋放了停車場内自主泊車和低速召喚功能，但真正實現城市道路自動駕駛的 FSD，此前僅限北美用户使用。
其實嚴格來説，這次推送給中國用户的，并非 FSD 的完全體，這個被馬斯克稱為「比人類安全 10 倍」的系統，在中國市場不得不戴上鐐铐起舞——
此次推送的版本與海外 FSD 存在本質差異，其能力邊界被嚴格限制在受控道路範疇，無法實現車位到車位的全場景自動駕駛。
在版本更新説明中，特斯拉重點突出了四大核心能力的釋放：
在城市主幹道自動執行導航路線
精準識别交通信号燈完成轉向動作
根據實時路況自主變道
在未設定目的地時智能規劃行駛路徑
啓用功能後，用户可自主選擇「輕松」「标準」「迅捷」三種駕駛風格，系統允許設定最高速度偏離值，駕駛艙攝像頭同步激活用于注意力監測。
只不過，這些看似全面的功能配置，在現實道路中卻顯露出明顯的水土不服，在小紅書等社交平台上，受到不少用户吐槽。
▲ 車輛沒有識别到紅燈
不只是社交平台上，特斯拉 FSD 在各家媒體的實測中，也并沒有很好的表現。
鳳凰車研所對搭載 HW4.0 硬體的 Model 3 煥新版進行 80 公裏實測時，四次手動接管暴露了 FSD 的困境。
在應掉頭的復雜路口，FSD 固執地駛入左轉車道，未作任何提示便重新規劃路線；面對非機動車道的識别問題，系統尴尬地兩次誤闖，還違規進入了公交車道。此外，在隧道這類常規場景，GPS 信号的中斷也會導致功能突然失效。
▲車輛駛入非機動車道
值得注意的是，這套系統在測試過程中展現出了令人驚訝的「雙重人格」：在常規道路場景中，其變道決策幹淨利落，轉彎動作行雲流水。
可一旦遭遇中國特色路況——無論是電動自行車的無序穿插，還是導流島的復雜路徑，亦或臨時占道的快遞車輛，FSD 立即變得手足無措。掉頭這種基礎操作竟成為系統主動規避的技術黑洞，面對公交車道與非機動車道是更像是一場笨拙的猜謎遊戲。
這就像是突然把一個美國「老司機」扔到了中國，基礎能力過關，但不适應中國路況，實際表現還不如國内第一梯隊的新勢力車企——在鳳凰車研所昨晚的小鵬特斯拉廣州晚高峰智駕測試中，開播 30 分鍾左右，特斯拉和小鵬的接管次數就來到了 8:0。
沒有中國數據，不敢用激光雷達，這就是特斯拉 FSD「盲人摸象」式入華首秀。
馬斯克的算力聖殿，解不開中國式交通拓撲
有觀點認為，進入中國的特斯拉 FSD 會又一次重演「鲶魚效應」，然而，他們或許忽略了遊戲規則的徹底改變。不同于 2014 年以開放專利攪動電動化浪潮的颠覆者姿态，此刻的特斯拉正深陷技術路線的悖論之中。
2025 年 2 月初，在特斯拉的财報電話會議上，馬斯克提到 FSD 入華有兩大挑戰：一邊是在華訓練數據無法出境，另一邊美國又不允許 FSD 在華訓練。
特斯拉目前的做法是，找一些中國道路的公開視頻「喂給」FSD，然而，這些視頻的質量始終無法與實地采集的道路數據相比拟，這也是目前國内 FSD 在面對不同車道以及不同種類的紅綠燈時，顯得有些呆滞的原因。
自從 FSD 切換到「端到端」技術架構後，數據就變得尤為關鍵，這套将傳感器數據直接映射為控制指令的架構，在北美憑借千萬級車輛數據，鍛煉出了驚人的泛化能力。如今在中國，它卻遭受着「無米之炊」的致命傷。
純視覺方案的本質，是将攝像頭捕捉的二維像素流轉化為三維駕駛決策的魔法，而這種魔法需要吞噬海量現實場景，每一輛特斯拉都是數據礦工，每分鍾的行駛都是在為神經網絡提供新的訓練樣本。
在舊金山，系統能精準預判滑板少年突然竄出的軌迹；在洛杉矶，它熟稔處理十六車道立交的路徑選擇。但當這套系統空降到中國，面對潮汐般湧動的 3 億電動自行車穿行者時，其引以為傲的「數據驅動」優勢瞬間化作劣勢——特斯拉工程師不得不導出翻找中國道路視頻，試圖從第三方視角拼湊出這個星球上最復雜的交通圖景。
在昨晚的對比測試中，小鵬汽車智駕產品總監袁婷婷表示，與 FSD 相比，小鵬智駕更懂中國的道路，「這也是為什麼小鵬在中國這麼多的省市都一一去驗證，實際線下跑了這麼多測試的原因。」換句話説，小鵬、華為、理想等智駕玩家更懂中國，是因為他們丈量了幾乎每一寸土地。
當本土玩家用腳丈量每一寸道路時，特斯拉 FSD 卻像隔着毛玻璃觀察中國，其訓練集裏缺失的不僅是特殊路況，更是潛藏在每個十字路口的「道路社會學」——外賣騎手為搶單進行的風險博弈，公交車司機與私家車主的空間争奪，這些構成中國式交通的微觀動力學，必須要身處實地才能感受得到。
當 3 億電動車穿行者成為「教科書外知識點」，特斯拉 FSD 的中國路考，想及格都難。
再者來説，即便特斯拉成功突破數據收集的困境，如何處理這些數據，也會成為一個問題。原因在于，馬斯克用 10 萬顆英偉達 H100 芯片築起的「算力聖殿」，正在被切割成一個孤島，直接撕裂了 FSD 的進化鏈條。
特斯拉的另一個難題在于 FSD 的高定價帶來的低選裝率。
特斯拉早年曾公布過 FSD 在北美的選裝率。截至 2024 年 3 月，北美市場特斯拉保有量約 200 萬輛，其中 28.5 萬用户選裝了 FSD，選裝率大約只有 19% ——這還是沒有市場競争的結果。
而中國市場，在 FSD 缺失的這六年裏，已經發生了翻天覆地的變化。小鵬 P7+ 将高速領航、遠程召喚等功能作為标配，比亞迪海鷗在 7.88 萬元價位嵌入 L2 智駕，這些本土玩家用結結實實的產品重新定義了「科技平權」的内涵。而在經歷過多輪智駕啓蒙過後，中國市場的用户也早已學會用腳投票。
6.4 萬元的選裝價格，着實沒有競争力。
退一步來説，即便是「滿血版」FSD 成功進入國内，也不會對特斯拉的銷量提升有太大的幫助。特斯拉若是想要在今年實現銷量上漲 20%-30% 這一年度目标，還得多努努力才行。
