今天小編分享的汽車經驗：本田日產合并：理想豐田，現實斯特蘭蒂斯，歡迎閲讀。
導語
Introduction
本田與日產這場新的 " 聯姻 "，理想是復刻豐田的強大堅韌，而現實卻可能卷入斯特蘭蒂斯式的困境。
作者丨石 劼
責編丨曹佳東
編輯丨何增榮
" 話説天下大勢，分久必合，合久必分。"
《三國演義》開篇最著名的句子，在公元 265 年晉朝成立之時，果然天下由分轉合。
" 操天下權柄者，務必有坐于漏船卧于火屋之心。"
一千四百五十年後的 1615 年，德川家康終結了日本戰國時代，基于統一大業發出如是感慨。
商戰一如國戰。
自 1904 年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠，這種四個輪子的產品便逐漸締造起島國最重要的產業。經歷二十世紀六十年代之後的迅猛發展、八十年代起的屢屢浮沉，時至今日，日系車構成全球四分之一產銷量，領跑各國。
但在一百二十年後的今天，日系車迎來困境，也漸顯 " 分久必合 " 之相。
2024 年 12 月 23 日，本田、日產官宣合并備忘錄，加上三菱汽車，三家汽車公司拟推動合并事宜。于是，日系車陣營隐隐構成了豐田 - 鈴木 - 馬自達 - 斯巴魯，以及本田 - 日產 - 三菱兩個派系。
顯然，不管本田和日產在旁觀者眼裏是不是兩條漏船，從公司執掌者到背後的日本政府，已經有了 " 坐于漏船卧于火屋之心 "。
" 我們希望日本企業采取措施，應對變化（指汽車新能源轉型，中國汽車出口超越日本），在國際競争中存活下來，取得勝利。" 在本田日產官宣當天，日本内閣官房長官林芳正沒有直接置評，但抛出了上面意味深長的話。
日系車太需要另一個豐田了。本田與日產的盟約，以各自擅長的技術路徑互補而言，似乎有再造豐田的意思。
只是汽車產業的抱團與合并從來沒有那麼簡單。遠至戴姆勒克萊斯勒，近至日產自己剛走出一場與雷諾的 " 失戀 "。
本田與日產這場新的 " 聯姻 "，理想是復刻豐田的強大堅韌，而現實卻可能卷入斯特蘭蒂斯式的困境。
野望：再造一個 " 小豐田 "
自 2021 年 FCA 與 PSA 合并成立斯特蘭蒂斯以來，這是全球汽車行業規模最大的一次合并。那麼，本田和日產為什麼考慮合并？該怎麼合并？合并有什麼影響？
如果一言以蔽之，那就是日本汽車產業乃至日本政府，希望通過兼并重組，締造又一家豐田，具備更大的規模，更全面的技術能力。
當三家公司一把手——日產 CEO 内田誠、本田社長三部敏宏、三菱汽車社長加藤隆雄共同站上舞台，正式籤署諒解備忘錄（MOU），意味着日系車朝着 " 再造一個豐田 " 邁開了漫長坎坷之旅的步伐。
舉凡這種重大合并，都會有一個漫長的長跑過程。戴姆勒與克萊斯勒、菲亞特與克萊斯勒、FCA 與 PSA 等等都不例外。
不妨從時間節點來預瞻本田日產合并過程：
· 2024 年 12 月 23 日，官宣合并意向；
· 2025 年 1 月底，确定整合方向；
· 2025 年 6 月敲定最終協定；
· 2026 年 7-8 月，本田和日產從證券市場退出，轉為私有化，同時完成合并，新公司在東京證券交易所上市。
倘若順利，不到兩年後，我們将看到一個 " 小豐田 " 出現。以 2023 年銷量作為計算基礎，本田全球銷量 398 萬輛，日產 337 萬輛，三菱 78 萬輛；合計 813 萬輛，僅次于豐田（1,123 萬輛）和大眾（923 萬輛），超過現代（730 萬輛）。
而主次地位也基本上與體量和影響力有關。按照日本方面預測，未來聯合控股公司可能将由本田主導，由本田任命新控股公司總裁，董事會席位也以本田高管為更多。
汽車公司可不是只有銷量一個參數。
按照備忘錄，本田、日產、三菱組建的聯合控股公司設立了發展目标：要做世界一流出行公司，整體銷售額 30 萬億日元（約合人民币 1.39 萬億元）、營業利潤超過 3 萬億日元（約合人民币 1,390 億元）。
還是拿豐田作為對比，2023-2024 财年，豐田營收 45.09 萬億日元，營業利潤 5.35 萬億日元。
在市值方面，本田和日產當前市值分别為 372 億美元和 103 億美元，而這就和豐田差距較大了，後者目前市值大約 2,400 億美元。
總而言之，本田、日產、三菱新集團的目标是達到豐田大約 80% 銷量、三分之二營收和利潤的水平，而這将決定市值能不能從當前豐田的五分之一，大幅度縮小差距。
本田、日產和三菱官宣的備忘錄雖然沒有給出詳細舉措，但列出三條思路：
· 整合雙方的技術優勢，在智能化與電動化領網域實現技術共享，以加速電動車和智能網聯汽車的發展；
· 通過更緊密的合作，優化研發、生產和供應鏈管理，實現資源的共享與優化；
· 聯合開發產品并探索新興市場，為更多客户提供多樣化選擇，以形成市場協同效應。
沒有一句提到豐田，但沒有一處不是對标豐田。
電動化和智能化技術共享——在日系車公司裏，豐田是唯一一家喊出 " 燃油車、油電混動、插電混動、純電動、氫能源全都要 " 的企業，同時也在 Woven City 等智能化項目裏走在日系車前列。
資源共享與優化——豐田的研發制造效率、供應鏈管理是日系乃至全球汽車產業标杆，第二次產業革命即以豐田 " 精益生產 " 為推動力。
探索新興市場——在 " 去全球化 " 逆流席卷之後，真正的全球車企僅剩下兩家——豐田、現代，能夠同時在亞洲、美洲、歐洲、非洲主要市場均有可觀的業績表現。
面對上一代的歐美車企，日本汽車產業，能夠優哉遊哉地以豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、斯巴魯、三菱等松散的形态應對。
但這一次競争對手是卷出天際的中國汽車公司，以及颠覆產業的特斯拉，顯然 " 兩個豐田 "，要比七八家車企的松散陣營更适應激烈鏖戰。
問題在于，背後真正的推動力何在？
時代成就英雄，也締造困境
" 花ぞ散る思へば風の科ならず時至りぬる春の夕暮
善しゃただみだせる人のとがにあらじ時至れると思ひけるかな"
( 花散非風之罪，乃因春将盡。終善非人之過，只因時已至。 )
日本戰國大名少弐政資曾這樣感慨時令之力，非人力能改。
當本田、日產合并的消息傳來，國内外有成千上萬種解讀，多半是 " 日產還有 14 個月生存期，必須找到靠山 "，或者 " 新車產品沒有吸引力 "、" 弱雞抱團 "、" 日本政府在介入 "，往往流于表面，未能鞭辟入裏。
本田、日產、三菱無論在全球還是中國市場，都有過高光時刻，當前也都遇到了困窘。而技術、產品、人事、政策、競品等等各個維度因素，統合起來，便是時代發生了劇變。
三菱汽車曾是日系車的技術龍頭，上個世紀曾被豐田本田狂挖工程師；三菱 4G 系列發動機也在 2010 年之前是中國自主車企主要動力；直至 2015 年之前，三菱在 SUV 底盤技術維度仍有獨特優勢。
然而三菱汽車背後的三菱财團，重心多而分散，三菱日聯銀行乃是日本最大金融銀行，三菱重工聞名全球，以航空航天和船舶等領網域為導向。于是三菱汽車比起兩田，更選擇了一條 " 只依靠工程師做技術、不重視規模和運作 " 的刻板路徑。
在產業競争烈度低的時代，三菱汽車憑借帕傑羅、歐藍德等具備特色的產品，能活得很好。然而競争加劇、節奏加快，三菱汽車便跟不上時代。
三家中，以本田現況壓力相對最輕，恰恰也是本田最為全面。
自本田宗一郎開山以來，本田也同樣注重技術研發。但與三菱不同的是，本田在技術硬功，悄悄地覺醒了營銷和產品規劃的能力。
2011 年開始，本田 " 地球夢 " 動力技術從海外到國内吸納粉絲無數，不少擁趸幹脆認為 " 本田和馬自達是日系技術導向車企的代表，憨直的理工男形象 "，完全無視日產曾有 " 技術日產 " 标籤，而三菱才是更早的技術大拿。
技術硬功之外，本田成功地用 HR-V、XR-V 和缤智等小型 SUV，先在北美市場攻城略地，又在中國開辟了小型 SUV 藍海，在華銷量在很長時間裏甚至高于豐田。
而本田的麻煩在于，整體技術專利水平并不能當真和豐田這種家大業大的公司相比，因而固守紅頭發動機和地球夢等油車技術，就勢必在電氣化和智能化領網域落後。當汽車產業進入新能源和智能車時代，本田的紅利期也就結束了。
就以從油電混動切換到插電混動賽道而言，原先本田在日系中最有希望将插混做強，蓋因本田鋭混動架構為 P1+P3 電機模式，只是當年高壓件技術不足，未能做成插混。
或許本田看到了希望，甚至自廢武功停掉了雅閣鋭混動，ALL-IN 插混，卻未曾料到插混雅閣遭遇 " 高地台 " 負面輿論，加上起初價格競争力缺少優勢，設計外觀又偏激進，這才發現原來不是用了相同架構，就能輕松從油混切換為插混。
三家日系車，以日產的 " 時代紅利 " 與 " 時代困境 " 最為復雜。
日產繞不開的一位行業大佬，便是前 CEO 卡洛斯 · 戈恩。這位 " 成本殺手 " 和 " 最出色汽車職業經理人之一 "，在 1996 年拯救了陷入财務危機的日產，卻也埋下了後來引爆的地雷。
" 雷諾變成貼牌的日產車，日產變成挂日本旗幟的歐洲企業 "，有人這樣形容戈恩治下兩家公司的 " 擰巴 "，雖然較真起來不夠嚴謹，但的确説明了一些問題。
戈恩曾經拯救并拉升日產，但是他的職業生涯末期，和日產派很多人產生矛盾，尤其是當時日產 CEO 西川廣人和幕僚哈利納達，後兩者一手促成戈恩被日本檢方逮捕。
當一家企業重心從經營轉向權力鬥争時，外界如果壓力不大，那還尚可，如果外界競争激烈，那麼這家宮鬥企業一定不進則退。
最要命的是，整個時代推動着汽車產業提速邁入智能化新能源時代，日產的麻煩也就接踵而至。
當今汽車按動力路線劃分，包括油車、電氣化油車、純電車三塊。
日產被戈恩拯救以後，砍掉了很多天價研發項目，曾經在 1994-2001 聞名的 VQ 系列發動機，逐漸名聲淡出，一直到 2020 之後才有 VC Turbo 接替，但是已經來不及。
東風日產上一代車型舒适攻占市場的歲月裏，日產車型最出名的不是動力或者操控，而是座椅大沙發。因而產品力顯得很 " 軟 "，這種實力，能赢得了一時，赢不了一世。
油車既然缺少先進技術，" 技術日產 " 的名頭在二十一世紀就淡化殆盡，自然作為 2020 年之前的主要基盤，油車無法給日產帶來優勢。
而 2020-2030 的基盤，應該是電氣化油車，即油電混動、插電混動和增程式。
我們看到日產這一塊做了什麼？只有一個小電池版增程式 e-Power。理論上很有優勢，但實際上電池太小，導致發動機幾乎一直運轉，電池壽命也堪憂，最後 e-Power 在全球接受度都偏低。
反過來，電氣化油車，是油車降低油耗、滿足智能化電力需求的關鍵路徑，豐田本田的油電混動、比亞迪的插混、問界理想的增程都大獲成功，其中兩田的油混雖然在中國沒有賣爆，卻在歐美暢銷，豐田 2023 年全球賣了 370 萬輛混動車，相當于日產全部銷量。
那麼，日產曾經領先的純電動車呢？
日產純電動車底層技術不錯，產品化經驗也相對豐富，從聆風到艾睿雅，硬實力都可圈可點。但是特斯拉嫁接智能化給純電動開辟了另一個賽道，中國新勢力迅速跟進。故而日產純電動只能慢慢起量，而特斯拉和中國新勢力可以爆發增長。
甚至特斯拉和新勢力的純電，市場容量也有上限，對于日產艾睿雅、别克 E5、大眾 ID 等智能化不突出的純電動，市場容量更小，無法扭轉全局。
譏笑 " 三家弱雞抱團 "，無非是輕松的口水之言。但 " 到底有多弱 "、" 積弱背後成因 "，以及更重要的 " 破解之道 "，無論對于日系車本身，還是應對将來日系車重整旗鼓衝擊的中國汽車，都比口水重要得多。
日系車收獲一個斯特蘭蒂斯？
" 戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人。" 不要小看你的任何對手。
尤其是日系車這樣百折不撓的存在。
歷史總是循環往復發生。而日系車，這支來自東方的汽車工業力量，也在遭遇相似的故事，包括一時的重挫與悲歌，而每次都能以反彈之姿東山再起。
上個世紀八十年代，美國日本汽車貿易戰被稱為 " 第二次珍珠港事件 "，最終以日本汽車 " 自願出口限制 " 告終。
2009 年和 2015 年，豐田與本田相繼因為 " 踏板門 " 和 " 高田氣囊門 " 在美國爆發，而被迫從全球召回數以千萬輛計汽車。
每一次或產業或政治的滑坡壓力，都未能徹底擊潰日系車軍團。相似的問題，又一次擺在日系車面前：而今日系車和德系、法系、韓系等同時面臨轉型重壓的衝擊—— 2019 年以來新能源和智能化浪潮席卷汽車產業，傳統巨頭們都概不能外。
大眾汽車首次面臨關閉德國工廠的窘境，Stellantis 首席執行官唐唯實提前辭職；日系車在中國市場份額滑坡，日產本田在華面臨罕見的虧損。
反觀中國汽車軍團，尤其是以比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等頭部車企，和蔚小理鴻蒙智行等頭部新勢力為代表，不斷攻城略地，同時颠覆了汽車行業的價值觀，占領了用户心智，甚至還不只是在國内 " 逞能 "，也将戰火燒到了海外。
2024 年前三季度，雖然豐田大眾現代斯特蘭蒂斯通用仍然穩穩把持全球銷量前五強，但比亞迪已經殺到第 8 名，吉利距離第 10 名僅一步之遙，奇瑞也排到第 14 名，長安距離 15 名雷諾差距甚微。
難怪日系車壓力山大，難怪本田日產要抱團。
只是 1+1 通常＜2，甚至有時候 1.5、1.2 都達不到。戴姆勒 - 克萊斯勒、雷諾 - 日產等聯盟都曾經取得輝煌，但最終還是瓦解；斯特蘭蒂斯一度号稱最成功的聯姻，但唐唯實也被提前趕下台，短期内的業績，難以掩蓋長期的危機。
盡管日本财團屬于松散聯盟，但作為企業背後的勢力仍不可小視。三菱和本田都屬于三菱财團，日產屬于富士财團，豐田和馬自達等屬于三井财團。
某種意義上，2024-2026 年本田主導合并日產三菱，更像是對 2016 年日產跨财團吞并三菱的一種 " 報復 "。那麼顯然後續的 " 争鬥 " 還難以消停。
誠然，本田日產三菱的 " 婚姻 "，有利于用标準化車輛平台實現規模經濟，優化生產系統和生產基地，增強整個供應鏈的競争力，通過規模經濟實現利潤的最大化。
正如戈恩在官宣當天以 " 前任愛人 " 身份發表的感言：日產與本田兩家公司之間幾乎沒有互補性，在市場定位和產品線上有諸多重疊，合作難以產生 1+1 大于 2 的效果。與此同時，如何克服兩家公司企業文化之間的差異也是一大挑戰。
技術的互補，雖然是有利于本田日產整合的前提條件，但外來技術疊加，決不能起到内生技術研發的作用。
本田的油電混動，倘若搭載于日產的燃油車，可以起到降低油耗的作用。日產的純電動架構，也比本田目前的技術更優。但雙方團隊如何協作？如何互換技術？
技術本身還不是最難的所在。如果鋭混動給了東風日產，那麼東風本田和廣汽本田會怎麼想？日產純電給了兩個本田合資公司，那麼艾睿雅會不會擔心？
何況技術從來也不是搭積木那麼簡單。
日產在蘇州的 NMS 好不容易開發出了高集成度電子電氣架構，而本田通過投資 Cruise Automation，起碼 " 看過豬跑 "，自己也在搗鼓 L3 自動駕駛。但電子電子架構疊加 Robotaxi，卻并不能當真去對抗特斯拉或者中國智能汽車。
倘若日產基于 e-Power 開發增程車，大電池誰來提供？畢竟原有電池業務 AESC 賣給了中國遠景集團，技術也無法與寧德時代、比亞迪抗衡。對應的電控能否開發到位？
都説日本政府在推動本田和日產牽手，林芳正作為日本政府方面代表寄語時，特地提到了 " 強化電池和車載軟體等領網域的競争力，非常重要 "，而這兩個領網域恰恰是中國企業的長板。
甚至，戈恩、唐唯實們的麻煩，本田日產也躲不開。
在官宣裏，合并後通過優化制造工廠和能源服務設施，以及共享生產線加強協作，兩家公司将能夠大幅提高產能利用率，從而降低固定成本。
問題來了，關閉哪些工廠？裁撤哪些工人？如何善後？
這個問題，和前面的各種疑難，内田誠、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正這一屆日本政府也回答不了。最終的答案，恐怕還要指向一衣帶水的那個國家。
" 紛紛世事無窮盡，天數茫茫不可逃。鼎足三分已成夢，後人憑暴漲牢騷。"《三國演義》最後以一首詩結尾，最末四句如是。時代的偉力是 " 天數 "，即便 " 不可逃 "，日系車也應該讓自己的衰落，來得更緩慢一些，跌得更體面一些。
終究，從整個全球格局來看，汽車產業的天平向東傾斜，日系車也應當 " 與有榮焉 "。
｜石劼｜
筆為劍，人作俠，但臻完美。
心若舟，夢成海，惟進大同。
THE END
微信号｜iAUTO2010
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