史上越野能力最強的一代，全新奔馳GLC要打敗誰？

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- 來源：飛靈汽車 -

在新能源時代，你為什麼還要買一款奔馳的 SUV？這是奔馳高管在全新一代 GLC 試駕中，被 battle 的一個犀利問題。當然，這也是現在不少消費者在買車之前都會糾結的問題。奔馳的答案是，可以滿足不同的場景。新能源汽車可以帶來不同的體驗，但燃油車同樣也有不可替代的使用需求。而如果從行業中來看，整個市場中 70% 以上都還是燃油車的天下，這一部分消費者的需求仍然存在。

而奔馳全新一代 GLC 就是在這些人的需求基礎上，進行的全面的更新。奔馳全新一代 GLC 在今年 4 月的上海車展上上市。作為奔馳的銷量主力，全新一代 GLC 在整個產品策略上進行全面轉變，進一步拓寬了市場，并以此來獲得更大的市場。從產品來看，奔馳全新一代 GLC 誕生于奔馳 MRA2 平台打造，此前發布的全新一代奔馳 C 級也是來自這個平台。這奔馳第二代縱置後驅平台。

這一代的奔馳 GLC 除了在外觀和内飾上都使用了全新的設計語言，整體更加潮流感之外，更多的改變在于其本身的性能強化，其中最大的變化是越野能力和智能化。奔馳高層表示，之所以強化越野能力，是因為 GLC 此前作為一款城市 SUV，雖然具備了一定越野屬性，但是并沒有太強，這使得其使用場景有所限制。而在這一代產品上，奔馳從硬體和軟體兩個方面都對這一代 GLC 進行強化。

在硬體上，全新 GLC 在動力搭載 2.0T 發動機 +48V 輕混系統，其中 260 車型功率增加至 204 馬力，300 車型依然為 258 馬力，峰值扭矩分别為 320N · m 和 400N · m，配備 9AT 變速箱及全時四驅系統。這也是本次更新的重點之一。而得益于 48V 輕混的加持，新車的 WLTC 工況油耗較上款車型降低了一升左右（260 車型 7.55L/100km，300 車型 7.6L/100km）。同時，駕駛感受方面也有明顯的變化，啓動安靜性非常好，再加之使用了雙層玻璃，整車 NVH 體驗達到新高度。

另外，全系标配越野型懸挂，這使得 GLC 整車底盤抬升 20 毫米，提供高達 210 毫米的離地間隙，接近角、離去角最大分别可達 23 度和 24 度。在這次試駕中，奔馳特意準備了一段越野路段，包括炮彈坑、涉水、交叉軸測試等。在這些情況下，GLC 都可以輕松地應對。這使得駕駛者對 GLC 的越野能力刮目相看，這是在同級别的車型中無法看到的能力。

當然，在硬體提升之後，在智能化時代這一代 GLC 當然也會有更多智能化軟體來提升其能力。全新 GLC 配備了全時四驅系統，系統自動分配 45:55 的恒定動力分配。ESP 進行了更新，極限測試情況下滿載 + 車頂最大承重 130kg。另外，整車提供了一鍵開啓越野模式，車輛将動力輸出和 ESP 自動設定為越野模式調校。可以説非常省心。

越野模式下，中控屏和儀表屏可以提供車輛行駛坡度、海拔、地理坐标和指南針等信息。同時，車輛的扭矩等信息也會顯示在螢幕上，這有助于駕駛者掌握内外信息，提升駕駛便利度。

在這軟體系統的，奔馳的 " 越野路面影像 " 值得單獨講一下。這個系統可以顯示前方路徑視圖，進行規劃路徑，盡早識别并躲避視野盲點中的溝坎、凹坑等障礙。有意思的是，當車輛在陡坡路面上坡後到達坡頂的時候，人的視野是一片盲點，只能看到天空。而這個時候車輛的會切換視角，補足視覺盲點，将下坡的情況反映在螢幕中。這個功能可以説是非常實用。

另外，同樣的功能，奔馳也會将其做得更強大。比如陡坡緩降功能，這在很多車輛都有搭載。而奔馳車輛在開啓陡坡緩降之後，車速最低可做到 2 公裏 / 小時的速度，令長下坡道路行駛更加輕松。一般來説，目前很多車輛都是将速度控制在 5 — 30km/h 之間，但這種速度在下坡這個具體的場景中還是比較快，這使得駕駛在行駛中對車輛信心不足。而駕駛全新 GLC，有一種一切都在掌控中的從從容感。這大概就是傳統車企的扎實的技術基礎的體現。

除越野能力，另一個更新就是智能化。内飾上采用了 12.3 英寸液晶儀表 +11.9 英寸 OLED 中控豎屏的懸浮式大屏組合營造出了與以往奔馳車型全然不同的科技感。奔馳的内飾營造已經不用太多筆墨。世界上只有兩種内飾：一種是奔馳的内飾，另一種是其他。這種説法也展現了奔馳内飾在市場端的強大吸引力。内飾這裏也不做過多展開，還是回歸到智能化上來。

傳統車企對技術的要求非常高，不到成熟的時候是不會在車輛上使用。因此就 GLC 來説，車輛上每個功能都已經得到了檢驗。GLC 這次換裝了内置的第二代 MBUX 智能人機互動系統，進一步強化了 GLC 車内的數字化、智能化體驗。第二代 MBUX" 零層級界面 " 将導航、音樂等重要應用始終置于桌面之上；結合先進的人工智能算法，車機系統可智能識别客户當下的使用需求，主動推送座椅通風等選項。

在語音互動上，這次更新後的 " 讀心語音助理 " 在常用功能上無需喚醒，還支持 15 秒延遲聆聽和雙語音指令，進一步解放駕駛者的雙手。在試駕中，我們使用系統操控了空調開關、温度調節，導航信息更換等高頻場景，識别率執行達到了 100%。預期其實現分區和連續對話的能力将在下一代語音系統上實現。不過，就目前而言這一套語音系統的識别度已經很高，可以滿足日常的需要。

其次就是其智能駕駛輔助系統。目前在奔馳這一套系統上使用的是奔馳 L2 級智能輔助系統。全車标配了智能領航限距、盲點輔助和主動式車道保持輔助功能，覆蓋自動跟車、盲點輔助、制動輔助、智能泊車等多個日常用車場景。還是如同前文所説，雖然都是 L2，但是奔馳的在安全性上可以做到更高程度。奔馳工程師説，每一項技術都要達到 " 奔馳标準 "。如果換一句話來説就是要做到行業的天花板。

在這次試駕中，奔馳就其智能輔助駕駛技術重點展示了自動緊急刹車和在高速情況下，緊急避險後的車道糾正功能。就汽車智能化而言，最核心的仍然是安全性。目前，盡管有不少車企宣稱已經達到了 L3L4 級的智能駕駛，但是就實際體驗來看存在不少問題。奔馳在智能駕駛上盡管早已經達到 L3 級以上，并且在德國和美國已經率先獲得了官方認證，但是其并沒有完全放開這一技術的實際使用，原因就在于安全性的驗證。

今年 3 月，我們曾在濟南對奔馳 L2 和 L3 有完成的體驗。其中，L2 級别有很多有意思的設計。比如在啓動 L2 智能輔助駕駛系統之後，車輛并不會一直選擇居中行駛，如果車輛旁邊車輛較大，系統能會自動向另一側偏移，保持車間距。另外，L2 已經具備了自動變道等功能，整個換道過程非常絲滑，對時機的掌握非常好。