今天小編分享的财經經驗：“雙面”BBA，掙扎在北京車展，歡迎閲讀。
文 | 智行駕道
本屆北京車展，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）主打一個反差。
4 月 24 日，奔馳全球首發了電動 " 大 G"，這是奔馳首次把 G 級放在中國首發；寶馬攜兩大品牌 15 款車系亮相，其中超過一半是新能源車型；奧迪則首發了奧迪 Q6L e-tron，新車使用了保時捷 Macan 同款的 PPE 平台。
而不久前，BBA 還是另一副 " 面孔 "。
今年 2 月，奔馳官方宣布，鑑于近期電動汽車的市場需求低于預期，公司決定對其電動汽車的轉型步伐進行重新規劃。預計至 2030 年，奔馳所銷售的電動車型數量将減半，相較于原先設定的 2025 年目标有所推遲。3 月，奧迪首席執行官格諾特 ? 多爾納表示，除非需求改善，否則将推遲轉向電動車的計劃。寶馬也推遲了全面電動化時間，表示不會放棄内燃機。
于是，一時間 " 西方放棄電動車 "、" 歐洲車企推遲電氣化 " 等話題流傳甚廣。
但很顯然，BBA 從未表示放棄電動化，只是因為在電動汽車市場的成績不盡如人意，因此才推遲了原有計劃。
一邊在全球推遲電動化轉型，一邊又在中國市場激進迫切，本屆北京車展就像一面鏡子，照出 BBA 對電動化又愛又恨的復雜心理。
北京車展上的 BBA
本屆北京車展，BBA 的動作不可謂不大。
奔馳攜 1 款全球首發、7 款中國首發及車展首秀、8 款中國上市的全品牌 21 款車型登陸北京國際車展，還帶來了全新模塊化架構 MMA 平台與自研操作架構 MB.OS。
其中最重磅的自然是純電 G 級越野車，俗稱 " 電動大 G"，其外觀基本延續了燃油版 G 級的 " 方盒子 " 設計，搭載了 4 台可獨立控制的輪邊電機和 4 台電動兩擋變速箱，116 千瓦時的電池組可實現 CLTC 工況下約 570 公裏的續航裏程。
電動 " 大 G" 是奔馳的王牌選手，其搭載的四個輪邊電機可實現原地掉頭功能，且不是 " 期貨 "，今年下半年就将上市。
去年上海車展，寶馬打出 " 家在中國 " 的口号，對中國市場的渴望一覽無餘。
本屆北京車展，寶馬陣容同樣豪華，攜旗下兩大品牌，包括 BMW 新世代概念車、新純電動 BMW i4、新 BMW M4、全新電動 MINI Aceman 以及全新電動 MINI Cooper 等在内，共計十五大車系全陣容亮相北京車展。其中，純電寶馬 i4 為全球首發。
寶馬還表示，今年将在華推出超過 20 款新車型。
根據寶馬公布的計劃，純電動 BMW 新世代車型将于 2026 年在中國沈陽實現國產，與之配套的 BMW 第六代動力電池項目全面動工，總投資高達 100 億元。
要論口号，奧迪的 " 在中國，為中國 " 也很情真意切。本屆北京車展，全新奧迪 Q6L e-tron 首次亮相，與奧迪 Q4 e-tron、奧迪 RS e-tron GT 共同組成了奧迪純電產品陣容。
智行駕道（ID：carviews）觀察到，在奔馳、寶馬、奧迪展台，三家近一半的車型都是新能源。
但事實上，展台上新能源車型的分量與 BBA 的實際市場表現相差甚遠。
BBA 各有各的焦慮
中國市場已經連續多年成為 BBA 最大單一市場。去年，奔馳在華銷量為 76.5 萬輛，占奔馳全球銷量份額 29.58%；寶馬在華銷量 82 萬輛，占寶馬全球銷量份額 32%；奧迪在華銷量 72.9 萬輛，占寶馬全球銷量份額 38%。中國市場以一己之力貢獻了 BBA 近 1/3 的銷量。
但在新能源市場，卻是另一副光景。2023 年，奔馳 EQE 在華累計銷量僅 8471 輛，奔馳 EQB 為 6667 輛，奔馳 EQE 為 6120 輛，沒有一款新能源車型銷量過萬。可以説，奔馳連新能源的門檻都沒摸着。
去年奧迪在華銷量最高的純電車型為奧迪 Q4 e-tron，累計銷量 23350 輛，其次是奧迪 Q5 e-tron 的 5270 輛。
BBA 裏新能源表現最好的是寶馬。去年寶馬在華純電動車共銷售近 10 萬輛，同比增長超過 138%。并且在去年 11 月和 12 月，純電動車型連續兩個月單月銷量突破 1 萬輛。
如果放在 BBA 裏，寶馬的數字已經算相當優秀，但放在整個中國新能源汽車市場就不太夠看。同屬純電品牌的極氪、蔚來去年共賣出了 11.8 萬輛和 16 萬輛，均高于寶馬，而它們還只是成立不到十年的新品牌。
另一方面，BBA 過去引以為傲的 " 品牌 " 正面臨瓦解。
根據市場研究機構麥肯錫的調查，中國用户選擇外資傳統高端品牌的新能源汽車的最主要因素便是品牌。
但在重技術的汽車行業，品牌并不是萬能。麥肯錫表示，" 對外資傳統高端品牌而言，單純依靠品牌認知已無法阻止客户的單向流失。以當前持有高端品牌汽車（持有時間超過三年），且正在考慮換車的消費者為研究對象，我們發現德系豪車三強車主正幾乎以‘單向流動’的形式被轉化為中國高端新能源汽車消費者：有 24% 的德系三強豪車擁有者表示，他們目前的初始選單含有中國高端新能源汽車品牌；但只有 7% 的中國高端新能源汽車擁有者的初始選單包含德系三強品牌。"
也就是説，德系三強豪車擁有者在購買下一台車輛時，對自主品牌高端新能源汽車的向往感，遠高于後者對前者向往感；即德系三強客户轉化為自主品牌客户的可能性，遠高于後者轉化為前者的可能性。
對 BBA 來説，盡管新能源車型表現不佳，但其整體銷量并未出現下滑，因此他們才有底氣推遲電動化步伐。但美好的時光可能馬上就要結束了。
中國競争者洶湧而至
據乘聯會最新數據，2024 年 4 月上半月，我國新能源汽車零售滲透率達到了 50.39%，首次超過燃油車。
另一組數據是，去年自主品牌市場份額首次超過合資品牌，第一次實現 " 當家做主 "。比亞迪董事長王傳福今年 3 月還表示，未來 3-5 年，合資品牌市場份額将從 40% 降到 10%。
如果説過去幾年自主品牌是在用新能源車型争奪銷量和市場份額，那麼到了 2024 年，用新能源攻占豪華市場幾乎成為了行業共識。
本屆北京車展，華為鴻蒙智行旗下的享界 S9、比亞迪騰勢 Z9 GT、仰望 U7 等新能源豪華車型紛紛亮相，朝着 BBA 的腹地攻去。
華為将享界 S9 定位為 " 行政級豪華旗艦轎車 "，采用了問界 M9 類似的前大燈，和智界 S7 同款的 OneBox 外形設計，将與問界 M9 組成 " 華為 9 系雙旗艦 "。業内分析，享界 S9 可能售價 40 萬元 -60 萬元，直指奔馳 E 級、寶馬 5 系和奧迪 A6。
享界 S9
此前，享界 S9 的前輩問界 M9 已經證明了華為在豪華市場的号召力，其上市不到 3 個月大定破 7 萬輛，并在今年 4 月第 2 周以 2639 輛的銷量，力壓奔馳 GLC、寶馬 X5、奧迪 Q6 等，成為 50 萬元以上豪華 SUV 銷量榜 " 一哥 "。
繼承了 " 老大哥 " 諸多血統的享界 S9，顯然也會給 BBA 上上壓力。
另一邊，比亞迪在新能源市場甩開對手後正大舉發力豪華市場。去年底上市的仰望 U8 售價 108 萬起，三個月内即突破 5000 輛，成為國產百萬豪車的裏程碑。
而本屆北京車展亮相的仰望 U7 和享界 S9 一樣，主打豪華行政轎車，它在繼承了仰望 U8 易四方技術的同時，還搭載了全球獨一份的雲辇 -Z。
據悉，雲辇 -Z 技術以 4 個高度集成化的懸浮電機替代傳統的液壓減振器，實現了調節響應速度的極大提升，達到 10 毫秒，這一速度遠超傳統主動懸架。
比亞迪的另一款豪華轎車騰勢 Z9 GT 同樣來勢洶洶，其搭載了比亞迪全新的易三方技術。
據悉，易三方基于整車智能戰略打造，是全球首個能同時實現三電機獨立驅動和獨創後輪轉向的技術平台，兼顧純電和混動。騰勢 Z9 GT 最大功率近 1000 匹馬力，百公裏加速 2 秒級，麋鹿測試成績超越 85km/h，近 5.2 米車長卻能實現 5 米以内的最小轉彎半徑。業内預計，這款車定位可能會在 40 萬元 -60 萬元。
騰勢 Z9 GT
盡管很難預測它們是否能夠成功，但無論如何，華為和比亞迪，兩家在國内被公認極具技術力的品牌不約而同地發力 40 萬元以上的豪華市場，無論成功與否都意味着一個新的時代要來臨了。
據汽車商業評論報道，今年三月，當中國媒體問 " 寶馬樂觀看待電動化的勇氣來自何處 " 時，寶馬集團董事長齊普策説，" 我不确定我們是否有勇氣。"
赤手相搏，最忌諱的是臨場怯戰。對自主品牌來説，過去從未在豪華市場取得成功，因此如今即使失敗，無非從頭再來。
而 BBA 已經在中國豪華市場如魚得水三十餘年，過去的榮耀逐漸成了如今的累贅，想要抵抗自主品牌的衝擊，奔馳、寶馬、奧迪都得拿出更多真本事了。
