今天小編分享的汽車經驗：車企曾説棄用，激光雷達為什麼卻在年底迎來爆發？，歡迎閲讀。
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文 | 電廠，作者 | 嚴利婷，編輯 | 高宇雷
抛棄激光雷達——在新能源汽車價格戰最為激烈的 2023 年年初，小鵬、華為等公司曾經對外表達了這樣的觀點。激光雷達幾乎是電動車輔助駕駛的标配，價格也被中國創業公司從最高的兩三萬美元打到兩三千美元，但新能源車企的這一表态讓它的前景微妙了起來。
但在 2023 年年底，激光雷達的命運卻迎來了大反轉。
從終端銷售數據來看，上半年還走勢平緩的激光雷達突然在今年 Q3 迎來爆發，兩大頭部玩家速騰聚創與禾賽的出貨量合計接近 11 萬顆，不僅幾乎追平了二者上半年的總出貨量，還達到了去年國内市場總出貨量的近 7 成，并且這一趨勢還加速，10 月，速騰聚創單月出貨量已接近 3 萬顆。
與此同時，從 9 月份以來，激光雷達在資本市場也喜訊不斷。其中，探維科技和北醒光子相繼宣布完成分别由小米和滴滴領投的新一輪融資，而繼禾賽美股上市之後，正在衝擊港股上市的速騰聚創也迎來好消息。12 月 3 日，速騰聚創宣布通過港交所上市聆訊，距離正式挂牌也只剩下臨門一腳。
這與年初市場的悲觀情緒形成鮮明對比。對于自動駕駛來説，最核心的環節就是感知和決策，而車企在感知技術上逐漸分化出兩派：一派是特斯拉走的純視覺路線，一派是其他車企采用的多傳感器融合路線，最大差别在于後者加入了激光雷達，可以補充深度 3D 信息，但硬體成本也由此變高。
不過，在價格戰帶來的降本壓力下，年初很多車企出現技術搖擺，激光雷達的去留一度成為了行業的熱門話題。短短幾個月後，市場又迅速逆轉。北醒光子 CEO 李遠告訴電廠，這是因為去年市場太樂觀了，今年又太悲觀了。去年激光雷達才剛剛量產上車，整體處在 0 到 1 的階段，市場情緒比較高漲，今年的基本面也沒有外界想的那麼糟糕，整體增長了 3 倍左右，但是市場期待的可能是增長 300 倍。
" 最近激光雷達又進入了新一輪的爆發期 "，李遠指出，L2 及以上的智能駕駛價值提升是最重要的大背景。根據工信部統計，今年上半年，中國 L2 級輔助駕駛乘用車滲透率已達 42.4%。與此同時，随着以城市 NOA 為代表的高階智能駕駛逐漸進入落地階段，車企對感知能力的需求也在不斷進階。
一個顯而易見的例子是，最近在廣州車展亮相的大批重磅車型，比如問界 M7、小鵬 X9、理想 MEGA、智界 S7、極氪 007 等無一例外均搭載了激光雷達。探維科技產品專家產品張立辰認為，當前，智能駕駛的普及已經進入第一個爆發拐點，預計今年國内激光雷達出貨量将達到 60 萬顆。
不過，禾賽市場負責人告訴電廠，對于激光雷達市場來説，幾十萬的出貨量僅僅只是剛剛起跑，可能百萬級的出貨量才是真正大規模的爆發拐點，而她預計這個大規模爆發的拐點将在 2025 年左右到來，因為随着車企競争越來越卷，城市 NOA 加速上路，激光雷達的選裝率也會越來越高。
從選配到标配，激光雷達終将戰勝特斯拉？
過去這一年，激光雷達在經歷了過山車式的市場洗禮之後，價值點已經逐漸清晰。
" 對于 L2 及以下的輔助駕駛來説，激光雷達可能是選配硬體，但對于 L3 及以上的高階智能駕駛，激光雷達是必不可少的傳感器 "，作為全球首個發布車規級激光雷達的廠商，法雷奧方面告訴電廠，尤其是在當前的技術條件下，高階智能駕駛功能并不成熟，感知融合、安全冗餘設計至關重要。
按照國際通行标準，自動駕駛從 L0 到 L5 共分為六個級别，其中，L3 為輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺，L4 在絕大部分場景可自動駕駛，L5 則是終極形态的完全自動駕駛。比如，當前車企普遍角逐的城市 NOA 實際就是 L3 級智駕功能，此前由于法規的限制，一直被國内車企冠以 L2+ 級的名号。
從現實情況來看，當前市面上基本所有布局城市 NOA 的車型都标配了激光雷達。其中，2024 款小鵬 G9 的激光雷達版占比已經高達 80%。國内某激光雷達廠商的一名高管稱，" 前幾個月，業内可能有一些聲音説要去激光雷達，但實際上沒有哪家車企真正這麼幹，小鵬汽車也喊過一陣，我們得到的最新消息是不去了。"
" 純視覺是一件非常難的事 "，張立辰指出，特斯拉的純視覺算法邏輯就是人開車可以靠雙眼，那麼只要訓練到位，機器開車也可以只用雙眼。當前，特斯拉對機器的訓練方式就是靠海量數據投喂，希望系統最終可以達到到接近人類的思維模式，即，通過攝像頭的視覺信息測算出周圍環境數據。
不過，由于攝像頭僅提供二維信息，純視覺的算法難度較大。比如，在城市駕駛場景中，一個很常見的現象就是車身廣告，單靠攝像頭很難識别車身廣告中的人像到底是不是真人。特斯拉在新一代車型中加入了毫米波雷達，彌補了部分縱向空間的信息識别，但仍高度依賴通用人工智能的進化。
此外，人開車并不是只用眼睛，還會用耳朵等其他感官，純視覺缺乏聲音等維度的信息，要不要融入、如何融入這類信息也将是一個巨大的挑戰。張立辰表示，激光雷達可以大大降低車企在實現 L3 功能上的技術難度，因為激光雷達不是通過計算，而是直接測出周遭的環境數據給到系統。
" 對于純視覺的過度推崇容易落入技術沙龍主義的陷阱 "，他舉例稱，之前在用小鵬 XNGP 的時候，看到一些場景就會很自然地提高接管意識，比如在陽光很強烈的路面遇到樹影和光斑，視覺算法就會遇到很大挑戰，尤其是在沒有高精地圖的情況下，XNGP 退出的話，LCC 可能都做不好。
而特斯拉的純視覺路線有很多無法復制的因素支撐，比如，特斯拉全球領先的銷量規模，對應的是其他車企無法比拟的數據優勢。此外，特斯拉為了跑通純視覺路線，還進行了高達數十億美元的技術投入，比如自建算力平台 DOJO、自研芯片等等，而 99% 的車企都不具備這樣的資源能力。
即便如此，特斯拉的安全隐患也沒有完全解決。李遠指出，特斯拉最新公布的 FSD 路測視頻中，人為介入也是很明顯的，更重要的是，特斯拉的視覺算法也是拿激光雷達做的訓練和校準，所以特斯拉有自己的算力、芯片、全球數據采集優勢，而中國車企也有激光雷達等中國制造的硬體優勢。
如果采用激光雷達的話，車企還可以更快地把城市 NOA 等功能做出來，更快地将高階智能駕駛產品推向市場，并上路去收集數據、進行技術迭代。用禾賽 CEO 李一帆的話來説：" 這是一場比拼速度的遊戲，激光雷達可以讓高階智能駕駛落地提前至少 3 年。某種程度上説，激光雷達就是一枚’作弊神器’。"
" 在激光雷達還沒有建立成本優勢的情況下，大家在可能會用超聲波雷達、毫米波雷達等更成熟的傳感器來作為 PlanB"，但李遠也強調，沒有比激光雷達更好的傳感器，尤其是在安全性的感知方面，而過往市場對激光雷達的偏見，一方面來自特斯拉，另一方面來自早期的部分過度宣傳。
如果説早期還有點堆硬體的因素在，當前高階智駕已經進入到應用階段。李遠認為，當車企真的想做高階智駕的時候會發現，沒有激光雷達真的不行，而随着車企對智駕的重視程度越來越高，大家對安全性的要求也會不斷進階，可能後續激光雷達、攝像頭等元器件還會往更高的維度去更新。
某種程度上，當前激光雷達的熱賣也説明了一件事，那就是特斯拉的純視覺路線可能走不通。
對此，法雷奧方面表示，回到自動駕駛的初衷，安全性仍然是重中之重，只有感知硬體的性能和感知方案的持續更新，才能支撐自動駕駛從 L1 到 L5 的愈發嚴苛的感知方案需求，但無論是哪一種感知方案可能都不是萬能的，相互補充、相互融合，才能為自動駕駛的安全性再加一道鎖。
事實上，國内主流玩家都在激光雷達基礎上引入了 BEV+transformer 的視覺方案，其中，華為、小鵬、理想等均是 " 視覺為主、激光雷達為輔 " 的技術方案，而在業界看來，過視覺技術的進步去彌補激光雷達數量的不足，或者通過後期的激光雷達降本增加上車數量，将是兩個長期并行的話題。
激光雷達上車的資格賽大門即将關閉
不過，作為一個新興的車載硬體，激光雷達上車仍是一個循序漸進的過程。
根據法雷奧介紹，海内外市場對激光雷達上車的态度截然不同。中國乗用車市場，激光雷達最大的需求主要來自量產的 L2 和 L2+ 車型，即并不是非裝不可的車型，并且尚無 L3 車型量產，而海外乘用車市場，激光雷達最大的需求主要來自量產的 L3 車型，鮮有量產的 L2 或 L2+ 車型搭載激光雷達。
對比來看，中國車企對于激光雷達上車更為積極，海外市場更為理性。不同的市場特色也決定了激光雷達的上車差異。多家廠商反饋，海外車企的車規标準普遍要比國内嚴格得多，尤其是歐美等汽車巨頭，通過他們的各項車規标準及性能測試到最終量產上車，整體周期要比在國内市場長得多。
這背後很重要的一個原因在于，車載激光雷達才剛剛興起，無論是國際還是國内都尚未出台完善的技術标準。其中， ISO 國際标準于去年年初由 8 個國家參與預研，禾賽與法雷奧分别為中、德代表作為牽頭人參與。今年 7 月份，預研工作組已經确定了草案，但距離正式出台還需幾年時間。
激光雷達的國标于 2021 年 10 月前後由禾賽與百度牽頭起草。根據禾賽市場負責人介紹，這項标準大概還需要一兩年的時間才能落地。當前，車規級激光雷達不是一個通行證，而是主機廠設定一系列的考驗，激光雷達如果通過這些驗證、量產、上市，其實就意味着這款產品能達到車規級。
當前，每個主機廠都有自己的驗收流程，這也導致車企對激光雷達的上車标準各不相同。一名業内人士告訴電廠，明年初國内應該會發布一個激光雷達的車規測試标準，而這個标準可能覆蓋的場景可能不會那麼全，主要是面向激光雷達的性能測試，因為現在市面上的激光雷達可靠性标準差别還挺大的。
事實上，不管車企的标準怎樣千差萬别，但在具體的合作中，李遠認為，車企對激光雷達需求基本可以總結為三個方面：首先是能盡可能覆蓋到更多的 corner case，比如，能檢測到小孩、雨天的各種障礙物、黑色車體、隧道中的物體等等，本質上就是要求激光雷達真正能做到強感知。
其次是激光雷達能夠做到廣适配。因為很多車企的車型較多，旗下不僅有大車還有小車，所以他們希望一款產品能夠盡可能适配多款車型，并且最好是不好動太多硬體成本，只需通過軟體去調配激光雷達。最後就是從架構上滿足車企的長期降本要求，并提供能夠适配不同 BOM 成本的產品。
當然，還有很多激光雷達廠商都卡在了量產這一關。去年，由于達不到量產條件，市場已經洗出去一批玩家，而今年部分廠商的產能問題似乎又卷土重來。據某激光雷達廠商透露，去年有友商提前籌備了幾十萬的產能，結果一年的銷量遠不及預期，今年整體需求倒是上來了，行業的產能儲備又開始吃緊。
這也導致很多車企的合作體驗很糟糕。比如，今年 6 月底，小鵬汽車的主打車型 G6 上市後，原本市場的反應很不錯，曾經在一個月内狂吸了 3 萬多訂單，但由于激光雷達供應商速騰聚創沒有足夠的現貨，導致小鵬 G6 交付量爬坡緩慢，而搭載激光雷達的 G6 MAX 版本提車周期更一度長達 3 個月。
" 我們一直認為制造就是研發的一部分 "，上述禾賽市場負責人認為，從激光雷達行業的產能規劃來看，最大的問題可能不是產能，而是良率出了問題。她表示，車載激光雷達是第一次進入大規模量產，所以在生產過程中會遇到很多問題，有些可能是研發過程中沒有考慮到的，需要從源頭去解決。
不同于大多選擇代工的激光雷達廠商，禾賽一直堅持自建產線。據她透露，禾賽的第一批產線工人，就是内部的工程師，他們都親自去調產線，遇到問題就在現場開會，讨論完了之後就指哪打哪，所以迭代速度非常快。" 我們認為只有把研發和制造并行去做，才能确保初期的交付質量。"
" 激光雷達上車的資格賽在 2023 年已經基本結束了 "，張立辰告訴電廠，激光雷達的量產是一件非常復雜和長周期的事情，今年車企已經有非常明确的量產經驗要求，如果今年還無法量產交付，或将很難再得到車企的青睐，" 車企沒有理由去選一個沒有量產經驗的廠商，尤其是在有這麼多選擇的前提下。"
此外，市場上新增的車企定點也越來越少。比如，早期，速騰、禾賽兩大頭部玩家幾乎每年都新增十幾個定點，而今年的新增定點數量都只有個位數。張立辰指出，後面也不會有太多新增的定點車企，這意味着，車載激光雷達的市場站位也已經基本落定，後面的市場排名就要看車企的變數了。
激光雷達的排位賽：卷性能、卷價格
對于邁過量產門檻的激光雷達廠商來説，接下來的排位賽要怎麼玩呢？
如果以量產為标準，如今出線的激光雷達廠商可能僅有速騰、禾賽、華為、圖達通、北醒、探維等少數玩家。其中，速騰與禾賽的定點最多。截至 10 月，速騰聚創拿到了比亞迪、小鵬、埃安等 21 家車企的 61 款車型定點，禾賽則拿到了理想、零跑、長城、小米等 14 家車企的 50 餘款車型定點。
從定點數量來看，而圖達通、北醒、探維稍弱，背後分别站着蔚來、滴滴、合創等車企，其中，北醒和探維均透露，内部還有即将要官宣的定點。當前，市場最大的變數可能來自華為，按照業界普遍預計，接下來，賽力斯、長安、北汽、江淮等華為生态圈的車企将深度綁定華為的零部件。
從技術上來看，禾賽、華為、探維的技術路線比較接近，三者都是采用單軸轉鏡的方案，差異就在于收發器件，禾賽用的是點光源，華為和探維用的均是線光斑。不過，禾賽與探維均認為，激光雷達并非一個赢家通吃的市場，由于車企之間的競争關系，很多車企都會自然地選擇不同站位。
" 蔚小理就剛好用了三個不同的激光雷達廠商 "，張立辰認為，以速騰與禾賽兩大頭部廠商的工程能力來説，他們也很難吃下市面上所有的車企，如果參考攝像頭和毫米波雷達的話，未來激光雷達的市場格局也會處于一個相對離散的狀态，前兩大頭部玩家大約會吃下行業 25% 到 35% 的份額。
他認為，現在激光雷達市場還處在發展初期，大家的首要任務就是把產品做好，讓智駕離不開激光雷達，讓消費者離不開智駕。" 如果説要讓所有消費者為智駕買單的話，中間可能會有一個比較長的接受期，尤其是在汽車這樣一個對安全性要求極高的產品上，後面難免會有陣痛期和磨合期。"
2024 年，激光雷達的發展關鍵詞就是卷體驗。其中，技術與成本則是重中之重。
對于車企來説，激光雷達上車的最大障礙還是成本。根據華泰證券的研報顯示，激光雷達的主要成本包括接收器、激光器等物料成本，以及收發模組等組裝、調校成本。過去幾年，激光雷達的單顆成本已經從大幾萬元降到 4000 元左右，但相較于市價僅幾百元的車載攝像頭，仍是車企難以承受之重。
" 成本下降本質是科技紅利的擴散 "， 李遠告訴電廠，激光雷達的降本主要有三種方式：第一種就是技術更新，第二種就是工藝更新，第三種就是規模更新。上述三者中，永遠是優先技術降本，再是工藝降本，最後才是規模降本。
" 現在依然是激光雷達蓬勃發展的大好時機，所以一定要在底層架構上進行更新 "，根據李遠介紹，得益于底層的架構能力，今年年初北醒在 CES 上發布的 512 線激光雷達，僅用 4 個激光器，16 個接收器實現 512 線的效果，而很多技術不夠的廠商就需要不斷堆料，極限情況下就是堆 512 套收發器件。
對此，禾賽市場負責人也表示，過去幾年，激光雷達的成本下降可能看上去是從機械式到半固态的一個轉變，實則是通過類似的技術集成，或者説 " 芯片化 " 來實現的。相比傳統的分立式設計，芯片化不僅能增加激光雷達的性能、減小體積、提升量產的一致性和可靠性，還能将 " 摩爾定律 " 融入激光雷達市場。
後續激光雷達集成度越高，性能在變強得更強的同時，成本也會繼續大幅下降，但她也強調，這個過程會在幾年内慢慢發生，并且也有一定的降本限度，因此激光雷達很難降到白菜價。
問題是，在價格戰及經濟形勢的多重壓力下，車企的成本壓力在不斷往供應鏈傳導。張立辰指出，車企一直希望激光雷達有更好的性能和更低的價格，但這本身是完全相反的兩條曲線，所以只能在現有的技術方案下，聚焦車企想要的一些功能和場景，找到一個平衡點來達成技術合作。
對此，禾賽與探維的态度是，在車企對成本普遍非常敏感的情況下，過度追求技術與市場趨勢相悖，但在性能翻番的同時指數級壓降成本也不太現實，所以能見度更高的是單線成本指數級下降。比如，張立辰就表示，探維旗下的 192 線激光雷達有希望在 3 年之内将價格壓到千元級别。
此外，相較于前向激光雷達，補盲激光雷達降本空間、降本速度會更快。" 補盲雷達的技術原理與攝像頭高度相似，有點像閃光燈，無需前向雷達式的機械結構，所以物料成本更低，并且在制造端的自動化率會更高 "，按照張立辰預計，未來補盲雷達的成本與尺寸均有望向攝像頭看齊。
當前，市面上搭載了補盲雷達的僅有阿維塔、極石 01 等少數車型。一名曾供職多家激光雷達廠商的人士告訴電廠，補盲雷達上車之後，智能駕駛的側向感知能力會有明顯進階。比如，同樣是搭載華為智能駕駛系統，在智能泊車的場景下，阿維塔的體驗就比問界更出色，尤其是在一些沒有停車線的場景下。
不過，補盲雷達的上車潮可能還要 2 到 3 年。上述人士透露，現在兩種雷達的成本差不大，但車企對補盲雷達的價格接受度只有前向雷達的 1/3~1/2。此前，小米汽車也曾計劃搭載兩顆補盲雷達，但後來還是放棄了。他預計 2025 年左右，" 一顆前向雷達 + 兩顆補盲雷達 " 的配置将成為主流。
對比之下，北醒光子對于技術更新更為積極。李遠表示，成本非常重要，但安全性更重要，在安全性還未達标的情況下摳成本就走偏了。他以手機攝像頭舉例，03、04 年的時候，20 萬像素的攝像頭已經是市場頂配了，但今天卻遠遠不夠用，所以激光雷達也是一樣，如果放眼 10 年以後，現在只是遊戲的開始。
11 月份，北醒和捷普聯合打造的全球首條 256 線車規級激光雷達產線已經投產。李遠表示，激光雷達的技術含量很高，幾乎是過去 10 年光電體系上的明珠，前期确實需要很大的投入定力，但在車載場景之前，北醒已經跑通了民航、高鐵、船舶等多個細分市場，這套方法論也經過了多次驗證。
而在車載市場，李遠認為，激光雷達廠商需要兼顧乗用車和運營車。其中，運營車也是高階智能駕駛的半壁江山，并且運營車是明顯有一個超級玩家，那就是滴滴，他們在運營車市場已經占據 80% 的市場份額，可能未來大部分用户第一次接觸高階智駕都會在滴滴這，所以這也會是一個很好的市場視窗。
