今天小編分享的财經經驗：退役飛機，拆出千億好生意，歡迎閲讀。
退役飛機全身都是寶，飛機拆解回收產業價值日漸顯現
文 | 趙雅晴 王靜儀
編輯 | 王靜儀
我們平時見到的飛機，總是生機勃勃的，或是等待上客、下客，蓄勢待發，或是展翼翱翔天際，飒沓如流星。
就像人會退休一樣，飛機也會迎來自己的退役時刻。這一天來臨之時，龐然大物依然伫立，卻永遠停止了轟鳴，如果選擇被拆解回收，飛機不再被視為一個整體，而是一個個分散的零件——可回收的，與不可回收的。
8 月底，在位于成都的空中客車飛機全生命周期服務中心，一架空客 A330-200 寬體飛機靜靜停放着，它的發動機已被先行拆下，剩下的部分也會在接下來 1 個 -2 個月的時間裏陸續被拆解回收。
有眾多的飛機正年輕，就有眾多的飛機将變老。國際航空運輸協會（IATA）報告顯示，全球商用飛機平均退役年限為 25 年，而中國航司客機的機齡普遍較為年輕，平均在 8 年— 10 年。
未來十年，中國将面臨機隊大規模老齡化的問題。根據空中客車的預測，未來 20 年，中國即将進入飛機退役高峰期，每年将有超過 100 架飛機進入中老齡階段（機齡在 12 年及以上）。
當飛機退役，拆解回收成為常見的選擇。這是指通過專業的技術和設備，對飛機進行拆除分解後，将發動機、起落架、航電設備等零部件修復、翻新、再制造和檢驗，經認證後流向國内和國際二手航材市場，以便出售或者出租。
據《中國民航報》報道，當前國際飛機拆解服務市場在 9700 萬美元左右，并預計将以 6% — 7% 的年復合增長率增長，2027 年将達到 1.8 億美元左右，屆時廢舊零部件市場的規模将達到 30 億美元左右。
一個關于飛機拆解回收、循環再生的產業正在興起。
01
拆飛機是門技術活
一架客機從誕生那刻起，航空公司對其經濟性的衡量就開始了。
随着客機年齡漸漸增加，耗油量開始變多，維修頻率逐步提高，運營成本日益提升，航司發現繼續使用這些老飛機，越來越不劃算。
與此同時，新一代的節油機型陸續投入使用，也促使航空公司和租賃公司謀求機型的更新換代。
因此，當一架客機到了壽命終點、走向退役時，客改貨或者拆解就成了最主要的歸宿。
不同處置方式，并不直接取決于飛機的新舊程度，資產價值最大化是根本原則，每架飛機都得具體問題具體分析。
一架等待被拆解回收的空客 A330-200 寬體飛機
王靜儀攝
" 如果一架客機雖然飛行年限高，但是它的飛行小時和增壓循環次數不多，航司可能選擇客改貨；而當客機各項飛機指數确實太老時，拆解時更具經濟效益的選擇。" 空中客車（成都）飛機全生命周期服務有限公司商務、戰略及業務發展負責人楊樹棟告訴我們。
商業航空是高度市場化的領網域，" 現在航材短缺，航材市場相對處于井噴的狀态，航材價格比原來要高很多，所以拆解飛機賣航材的價值就更高一些。" 楊樹棟説道。
雖然沒有造飛機那麼難，但拆好飛機也是一項技術活。
在真正進廠拆解前，退役飛機需要經過細致的評估，工程師将依據每架飛機的随機檔案、維修記錄和部件編碼等材料評估其潛在價值，并量身定做每架飛機的專屬拆解方案。
進廠後，取決于是窄體機還是寬體機，平均拆解周期是 8-10 周，主要包括三大步驟。
第一步是拆除可用航材，在飛行适應性檢測合格後，這些可用航材可重新回到航空市場。
拆解順序則相對簡單粗暴，" 先拆值錢的 "。一般優先拆解發動機、起落架、輔助動力系統（APU）等高價值部件，再拆裏面完整度比較高的系統件或零件。
其中，發動機是一架飛機中價值最高的部件，約占整機銷售價格的 60%。
拆除可用航材後的剩餘部分則會進入第二步：綠色分解分類。工作人員會對不同部件的材料進行識别和分類，比如鋁、钛、銅等。
但如何回收以碳纖維為代表的復合材料，仍是全球難點。這種復合材料不能簡單地融合和重組，通常被粉碎、焚燒或填埋。
全球正在一起尋找解決方法。知名飛機拆解公司、空客與合作夥伴的合資企業 TARMAC Aerosave 已經開始與一些歐洲和中國的企業合作，試圖設計實現碳纖維復合材料的高效分解和再利用。
随後進入第三步——拆解和切割，根據屬性流入對應的二手資源回收市場。
比如主要由金屬鋁構成的機殼，可以進入啤酒和飲料業被再次利用制作成飲料包裝；機身蒙皮在切割加工後，可被制成航空周邊進行售賣。
空中客車（成都）飛機全生命周期服務有限公司總經理布萊恩 · 阿格紐（Brian Agnew）表示：" 随着新飛機交付給客户，從機隊管理角度來説，需要退役的飛機也會越來越多。我們預計到 2026 年或 2027 年會有一個激增，從那時往後（退役數量）會不斷上升，将持續增長 20 至 25 年。"
02
拆出千億好生意
一架退役飛機拆解回收就像是一次 " 鲸落 "，背後的飛機拆解循環再生行業醖釀着千億市場的好生意。
清華大學互聯網產業研究院發布的《中國飛機拆解再制造產業發展路徑研究》表示，2022 年中國航空維修再制造產業規模約為 2000 億元，在全球市場份額約占 30%，其中 90% 以上的退役飛機均飛往國外封存、拆解、再制造，僅不到 10% 在中國進行拆解再利用，國内發展空間巨大。
中國作為全球第二大的航空市場，由于機隊普遍年輕，飛機拆解業務仍處于起步階段。
圖源 IC
2019 年 4 月 22 日，中國民航局才正式頒發了編号為 AC-145-017 的《航空器拆解》咨詢通告，規定了申請含飛機拆解項目的維修許可證的标準。此前，中國沒有針對飛機拆解領網域的管理細則，飛機拆解企業一直按照國際标準進行作業。
據我們整理，國内獲得飛機拆解維修許可證的企業有 11 家，位于全國多個省份。
位于哈爾濱市臨空經濟區中龍飛機循環再制造基地的中龍歐飛飛機維修工程有限公司（簡稱中龍歐飛），是中國首家擁有中國民航局頒發的具備飛機拆解資質維修許可證的維修部門，但相對國際成熟機構，仍在發展起步階段。
根據空客的研究，在未來 20 年，每年将有超過 100 架飛機進入中老齡階段（機齡在 12 年或以上），且年復合增長率将超過 15%；到 2042 年，中國航空服務市場價值有望超 540 億美元（約合人民币 3871.8 億元），成為全球最大的航空服務市場。
中國飛機拆解市場雖廣闊，卻也充滿了挑戰。
" 當前國内飛機拆解行業平均回收率行業在 60% 左右，僅僅簡單拆解回收高價值部件。" 布萊恩 · 阿格紐（Brian Agnew）告訴我們。
拆解回收率是體現發展水平的重要指标，通過高效的回收再利用飛機的部件和材料，可最大限度地發揮退役飛機的剩餘價值，但更重要的是，難以回收的部分要如何處理，尤其關乎行業發展是否堅持綠色可持續。
布萊恩 · 阿格紐説，空客在歐洲已經實現了 92% 的回收率，在中國，希望也達到同樣的水平。
其次，飛機拆解回收不是獨立的一環，它與航空制造業上下遊緊密相連，合作成為發展的關鍵詞。
比如以碳纖維為代表的復合材料目前還難以回收，限制了拆解回收率的提高，與相關企業進行合作研發，打通上下遊環節，就成了關鍵。
此外，還需要營造一個有序的市場環境。由于缺乏成熟的二手航材交易市場，沒有完善的二手航材估值和檢測體系，整個市場還處于較為早期的狀态。
" 飛機拆解業務是一個硬實力與軟實力緊密結合的特殊生意。" 民航業資深管理顧問于占福對我們表示，硬實力體現在飛機拆解過程本身，需要特定的設施設備，技術工人和必要的認證與培訓。
但更重要的是随後關聯的軟實力，即拆解下來的二手航材如何迅速進入到區網域甚至是全球的航材流通體系。能否為拆解（并完成檢修 / 維護）的零部件找到順暢的流通渠道，是這個生意更有門檻的環節。
難歸難，但這個新興的產業正向着好的方向發展。随着飛機日益變老，中國的飛機拆解回收市場正在拆出千億好生意。
the end
