今天小編分享的财經經驗：比亞迪的價格戰，要挖合資車的“祖墳”了，歡迎閲讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
如果説新車價格戰是一場馬拉松，那麼在領跑集團裏的那個足以靠個人配速就掌控整個比賽節奏的選手，大概率就是比亞迪了。
從 2 月 19 日開始，比亞迪宣布了旗下多款車型 2024 款上市的消息。從秦 PLUS 到唐，從驅逐艦 05 到海豚，比亞迪的王朝和海洋兩個品牌體系絕大多數車都完成了從 2023 年 " 冠軍版 " 向 2024 年 " 榮耀版 " 的切換，全系各個配置的價格基本都降了兩萬。
以宋 PLUS 2024 款榮耀版為例，這款 2023 年銷量最大的緊湊級混動 SUV 各個配置的指導價都比冠軍版下降了 2 萬元，其中 DM-I 110 公裏純電裏程的旗艦型為 12.98 萬元，純電版本為 14.98 萬元。
更引人矚目的是，這一次比亞迪在承擔銷量主力的插電混動 DM-i 車型上，還進一步推出了純電續航更短（71 公裏）的豪華型，指導價進一步降低到了 12.98 萬元。
比亞迪這番拉升價格戰烈度的操作，已經引發了吉利、長城、五菱等其他中國品牌的跟進。
對于合資品牌來説，這堪稱一場意料之中的 " 掀桌子 "。
不過從榮耀版的這一系列發布後我們也應該看到，比亞迪這個 " 中國汽車市場新晉巨頭 " 的王位，還沒有牢固到無法撼動的地步。
比亞迪的降價，瞄準合資品牌的自留地
對于比亞迪的這番操作，外界的關注點大多都放在降價上。但在筆者看來，活動的高潮其實是漢的榮耀版上市。
因為這款在 2020 年開啓了比亞迪狂飙突進浪潮的 " 功勳 " 車型，不僅把起售價拉到了 16.98 萬元，其還在 EV 版本上第一次發布了 " 天神之眼智駕型 "，将高階智駕下放至 20 萬級車型。
在這款車上，比亞迪終于實現了 DiPilot 100 平台的量產，能夠實現 L2++ 級智能駕駛水平。在該公司的智駕體系裏，該功能被定義為 " 高快 " 級，即能夠實現高速公路 + 城市快速路的領航輔助駕駛功能，以及遠距離的 AVP 代客泊車，基本上和去年騰勢 N7 上的產品功能一致。而這款車的指導價，為 24.98 萬元。
這是什麼概念？尺寸相對略小且同屬轎車的 B 級車标杆——帕薩特、邁騰、雅閣和凱美瑞的起售指導價，均高于擁有額外的電機、動力電池和 BMS 電池管理系統的漢 DM-i。而頂配的比亞迪，幹脆具備後者頂配都沒有的 L2++ 級智駕。之前汽車企業們層追求的 " 油電同價 "，今年讓比亞迪做成 " 電比油低 " 了。
類似的現象也發生在秦 PLUS 和驅逐艦 05 的身上。相對于朗逸、軒逸、卡羅拉、雷凌這樣同級别且配置相對更低的 A 級燃油轎車，前者兩款的起售指導價要更低。
從上述維度來看，比亞迪的這一波降價目的昭然若揭：就是要往主流合資品牌的祖墳上刨。
從傑蘭路對于 2023 年中國乘用車市場各價格段車型銷量和代表品牌的數據圖表來看，當前比亞迪品牌車型最占優勢的價格段區間，是 10-25 萬。在 5 年前，這個價格段由大眾、日系和通用等主流合資品牌統治。但現如今，合資品牌能見度最高的價格段僅剩下了 15 ~ 20 萬元區間。
在這裏，凱美瑞、帕薩特、邁騰和雅閣這四款堪稱全球 B 級轎車的标杆正 " 虎踞龍盤 "，更不用説還有途觀 L、本田 CR-V 等經典中型家用 SUV。顯然，這塊市場屬于合資品牌的 " 龍興之地 "。自主品牌如果想要攫取這塊蛋糕，還得靠兩手抓：
第一， 用同樣或者稍低的綜合售價，提供比合資企業配置更高的產品，打性價比；第二，在智能化，尤其是智能駕駛層面給用户遠超同行的體驗。
前者相對簡單，中國汽車品牌也對此更加熟悉。早在二十一世紀的第一個十年，自主品牌便依靠價格戰和性價比，在 10 萬元以下市場撕開了缺口。如今借着電動化的東風，比亞迪、吉利、長城和五菱等車企也在 10-20 萬元的價格區間裏擁有了比過去更強的存在感。
但在智能駕駛層面，尤其是要實現覆蓋高速公路和城市快速路的領航輔助駕駛功能，對于 20 萬元以下的車型就比較有難度了。這類車型對于傳感器、控制器的選型、算力的水平，都提出了更高要求。當前幾乎所有搭載了高速領航輔助駕駛功能的車型，指導價基本都在 25 萬元以上。
之所以比亞迪能在幾乎全系車型指導價都降低 2 萬元的基礎上，進一步把智駕功能的價格打下來，依靠的還是規模。傑蘭路總經理朱锴對虎嗅表示，比亞迪最大的底氣，在于銷量大。
" 一般來説，一款車的全生命周期約為 2-3 年，模具攤銷的計算產量是 40 ~ 50 萬輛。與此同時，比亞迪在售的多款車型因為外形尺寸調整相對較小的緣故，生命周期相當長。"
畢竟，汽車是一個靠規模取勝的產業，一旦一輛車積累了足夠的銷量，就能夠很大程度上攤銷研發、采購、模具等成本。舉例來説，比亞迪王朝品牌售價最低的秦 PLUS，在 2023 年銷量超過 48 萬輛，2022 年超過 32 萬輛，而漢則截至 2023 年 11 月賣出了 62.29 萬輛。" 這些車的模具成本基本已經分攤完了，今天生產這些車，比亞迪可能只用負擔鋼材等原材料的成本。"
而在三電方面朱锴推測，依托比亞迪垂直整合建立的自研體系，該公司的 DM-i 模塊、動力電池等三電綜合成本能夠控制在 1 萬元以内。具體到漢身上，這些省下來的成本就為 " 天神之眼 " 的智駕模塊留出了空間。
對于比亞迪來説，開年的一系列降價措施顯然是奏效的。在開年後的第二周，秦 PLUS 在單周的交付量一舉達到了 10228 輛，創下了近 3 個月來的最高值。
但對于比亞迪來説，如果至此就認為 2024 年可以高枕無憂，顯然是不可能的。盡管剛剛進入 3 月，車市中已然出現的信号就在告訴所有人，2024 年的競争壓力，只會比 2023 年來的更大。
觀望情緒顯著，車市前景不樂觀
" 其實比亞迪在終端的價格調整，在榮耀版發布之前就開始了。" 朱锴對筆者透露。根據傑蘭路的市場調研顯示，一些比亞迪的終端門店的現車此前就因為臨近改款的緣故，裸車價已經有所降低。" 只不過，全系產品榮耀版的上市，更有助于比亞迪赢得更大的聲量。"
實際上不止比亞迪，各個汽車品牌在進入 2024 年後都紛紛宣布了降價的消息：
在春節前，小鵬 G9 就宣布了全系降價的消息，其中入門款 570 PRO 和 570 MAX 分别降價 1 萬元。而在比亞迪春節開工降價後，包括五菱星光、哪吒 X/AYA/S、零跑 T03、長安啓源等車型也紛紛開啓降價。
對此，一些人将其解讀為锂礦價格下跌帶來的電池價格降低。截至 2 月 29 日，國產電池級碳酸锂的均價已經下降至 9.95 萬元 / 噸，較去年同期下降超過 70%，已經回落到 2021 年初的水平。
這縱然是其中一個原因，但電池原材料的價格波動傳導到新能源汽車的終端售價顯然不會這麼快。其根本原因在于，整個市場的新車消費陷入低迷狀态。
根據傑蘭路的調研結果，目前市場中僅有問界的 M9 和 M7、小鵬 X9 以及阿維塔 12 這樣的品牌有部分積累訂單。其中，問界因為產能爬坡問題，待交付訂單最多，有 5 萬個以上；小鵬 X9 同樣是產能問題，待交付訂單儲備為 1.5 個月左右。而阿維塔 12 的訂單積累主要是因為交付節奏較慢。
除了這些品牌之外，其他品牌基本都沒有儲備訂單，所有銷量都是來自于當期訂車的客户。這也就是為什麼，已經在 10 ~ 25 萬元市場區間占據主導地位的比亞迪，并沒有像傳統合資品牌那樣守住價格賺取更多利潤，而是選擇繼續降價，舍棄一部分利潤去追求銷量。
因為比亞迪深刻地知道，如今自己的市場地位還遠遠談不上 " 一統天下 "。十幾萬元的市場裏，車企不能指望依靠用户 " 品牌忠誠度 " 生存。這也就是為什麼，因此無論是哪家車企，大家都需要降價來換取聲量。
畢竟，無論是吉利還是長城，都已經推出了各自處于 10 ~ 20 萬元價格段的，包括緊湊級 SUV 和中型轎車在内的車型產品。不僅如此，這兩家品牌都在持續建設全新的銷售體系，以實現和既有燃油車型的切割。
事實上，就算是形勢看上去最好的華為，也在 3 月 2 日宣布新問界 M7 最高優惠 4.2 萬元，M5 最高優惠 5.7 萬元，智界 S7 最高優惠 5.5 萬元。當然了，華為采用的優惠并非只有現金直降，而是疊加了選裝基金、配置優惠和降價後的最終數字。相比之下，新款極氪 001 幹脆就是接近于 " 虧本賣車 " 的地步了。
在這款起售價為 26.9 萬元的純電動獵裝轎跑上，800V 高壓系統、頭層牛皮座椅、10 點按摩前排座椅和激光雷達實現了全系标配，CLTC 續航均不小于 675 公裏。有媒體爆料稱，這一系列硬體成本的增加就超過了 5.2 萬元。
這一下，極氪把自家更低一級别的 007，也給卷到了。
" 歸根結底，這都是用户支付意願不強所帶來的結果。受經濟大環境，以及車市價格戰的影響，中低消費者對汽車的消費意願都不強，觀望情緒較為顯著。這就導致 10 ~ 20 萬元的市場，競争異常激烈。" 朱锴説道。
而與此同時，由于新能源汽車在中高端市場的滲透率不斷提升，越來越多的中國汽車品牌開始借助電動和增程兩種車型，以提升自己在 20 ~ 30 萬元價格段的市場份額。據統計，中國汽車品牌在 2023 年，在該價格段的滲透率為 30%，相比較 10 ~ 20 萬元和 10 萬元以内市場有更大增長空間。
" 參戰的品牌越來越多，而分給大家的蛋糕總量并沒有更大的增加。"朱锴最後總結道，" 不過随着中國汽車品牌的進一步降價，增加的‘蛋糕’，可能就來自于合資品牌的‘祖墳’吧。"
