今天小編分享的财經經驗：新能源車企盈利大洗牌：燒錢難續命，規模決生死，歡迎閲讀。
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2024 年财報季，新一輪產業淘汰賽的信号愈加清晰。
過去幾年，新能源汽車行業以 " 燒錢換市場 " 為主要策略，新勢力車企和傳統車企的新能源業務均采取高研發投入、低價促銷、快速擴張的模式，導致行業普遍虧損。
钛媒體 App 通過梳理車企财報發現，部分頭部車企已經率先完成盈利模式的轉型，從 " 燒錢擴張 " 邁向 " 規模效應驅動盈利 "。與此同時，尚未實現規模化的新勢力和二線品牌則在價格戰和資本收緊的雙重壓力下陷入生存焦慮。
如今，規模不僅是市場份額的象征，更是企業穿越周期的 " 生死線 "。
分化加劇，盈利與規模效應成關鍵
根據中國汽車工業協會統計，全年新能源汽車銷量達到 950 萬輛，市場滲透率突破 42% 的歷史新高。然而在這個看似繁榮的市場背後，卻出現收入增長與利潤下滑的矛盾。
中國汽車流通協會數據顯示，2024 年，中國汽車行業總收入達 10.65 萬億元，同比增長 4%，但利潤同比下降 8% 至 4623 億元，行業利潤率僅 4.3%，低于工業平均水平（6%）。這一矛盾的核心在于成本上漲與價格戰的雙重擠壓：行業總成本增長 5% 至 9.33 萬億元，疊加超 70 個品牌、330 餘款車型卷入價格戰，導致單車利潤空間被嚴重壓縮。
行業整體利潤承壓，各個車企之間的盈利也出現越來越明顯的分化。
以比亞迪、理想汽車為代表的車企已經實現穩定盈利，其淨利潤分别為 402.5 億元、80 億元。
不過，雖然理想汽車以 1445 億元營收穩居新勢力榜首，但淨利潤較 2023 年的 118 億元減少 31.9%，少賺了 38 億元。車輛毛利率則跌破 20% 到 19.8%，2023 年為 21.5%。理想汽車解釋稱，車輛毛利率下降主要由于不同產品組合及定價策略變化，但部分被成本下降所抵消。
出現盈利曙光的玩家還在增加。零跑在 2024 年第四季度淨利潤轉正（0.8 億元），全年毛利率從 2023 年的 0.5% 躍升至 2024 年全年的 8.4%。吉利也對外宣稱，2024 年下半年開始，新能源板塊已經開始實現全面盈利。
不過，這裏面也存在一定的風險。以零跑為例，盡管第四季度盈利 0.8 億元，但 2024 年全年淨虧損 28.2 億元，反映出單季度盈利的脆弱性。若價格戰持續或銷量增速放緩，盈利或難維持。
相比之下，蔚來、小鵬等新勢力車企雖然銷量有所增長，但仍未能擺脱虧損困境。不過，小鵬汽車通過低價車型 MONA M03 和 P7+ 拉動銷量，營收增長 33.2% 至 408.7 億元，淨虧損收窄 44%，毛利率從 1.5% 提升至 14.3%。蔚來則陷入 " 規模不經濟 " 困境，盡管營收 657.3 億元創新高，但淨虧損進一步擴大 8.1% 至 224 億元。
這種分化現象反映出規模效應在行業中的關鍵作用——年銷量突破 30 萬輛是盈利起點，50 萬輛時成本優勢明顯，100 萬輛以上才能形成持續競争力。
從經濟學角度分析，規模效應在中國新能源汽車行業表現得尤為明顯。通過對主流車企财務數據的分析，我們發現存在清晰的規模經濟曲線。
以理想汽車為例，2022 年全年交付 133246 輛，單車收入為 34 萬元，車輛毛利率為 19.1%，單車成本約為 27.4 萬元。到了 2024 年，全年交付 50.05 萬輛，單車收入降至 28.8 萬元，車輛毛利率下滑至 19.1%，單車成本也降到 23.1 萬元左右。
過去三年，比亞迪的單車收入從 17.4 萬、15.9 萬元降到 14.5 萬元，但單車成本從 2022 年的 14.4 萬元降到 2023 年的 12.3 萬元，2024 年進一步降到約 11.2 萬元。
這種規模效應主要通過三個渠道實現：首先是采購規模效應，根據 GGII《2024 锂電材料采購趨勢報告》，車企年銷 30 萬輛時，正極材料采購成本下降 18-22%。
其次是生產規模效應，特斯拉上海超級工廠的產能利用率達 95%，單車制造成本較美國工廠低 30%。此外，比亞迪在 2024 年四季度固定資產折舊因產能擴張環比增加 339 億元，但銷量增長使單車折舊成本僅微增 0.4 萬元，規模效應部分抵消了折舊壓力。
最後是研發規模效應，平台化研發可以大幅攤薄單車研發成本，比亞迪 2024 年賣了 427 萬輛車，把 542 億元研發費攤到每輛車是 1.27 萬元。而 2023 年，396 億研發費用攤到每輛車是 1.31 萬元。吉利 2024 年銷量 217 萬輛，研發費用攤薄至單車 1.27 萬元，較 2023 年下降 18%。
研發投入倒挂：戰略選擇與短期盈利的博弈
新能源車企的盈利模式正經歷從 " 燒錢擴張 " 向 " 規模效應驅動盈利 " 的深刻轉型，而這一過程中通過梳理财報信息也能夠看到一個普遍存在的現象：研發投入規模與淨利潤倒挂現象（即研發投入金額高于淨利潤）。
中國汽車工業協會在《2024 年中國新能源汽車產業發展報告》中統計了 26 家主流新能源車企（涵蓋整車上市公司）的數據，平均研發投入同比增長 36.8%（頭部企業超 40%，二梯隊 25-30%），而行業整體淨利潤增速僅為 9.7%。
具體到單個企業中，比亞迪全年研發投入 542 億元，同比增長 36%，遠超同期淨利潤 402.5 億元，且近 14 年中有 13 年研發投入超過淨利潤。
造車新勢力的研發占比普遍高于傳統車企轉型企業，部分企業研發占比甚至超過營收的 15%。理想、小鵬、蔚來研發費用分别達 111 億、64.6 億、130 億元，占營收比例 7.7%、15.8%、19.8%。
深入分析這種研發投入與淨利潤倒挂的現象，可以發現其背後存在多重驅動因素。其中一個重要因素就是技術競争的白熱化。
随着電動化技術的普及，行業競争焦點已經從簡單的 " 有和無 " 轉變為 " 好和更好 " 的較量。頭部企業通過技術壁壘構建護城河，而新勢力企業則通過細分領網域（如智能駕駛、快充）實現差異化競争。
在電池技術領網域，固态電池、800V 高壓平台、超快充技術等前沿方向需要持續大量的研發投入。在智能化方面，城市 NOA（自動輔助導航駕駛）、端到端 AI 大模型等技術的研發成本更為驚人。小鵬汽車在 2024 年将超過 50% 的研發預算（約 50 億元）投入到智能駕駛系統的開發中，導致全年虧損達到 60 億元。理想聚焦 " 端到端 +VLM" 智駕架構，蔚來則是專注自研神玑芯片和換電技術。
研發投入倒挂依賴資本市場的耐心與現金流管理能力。比亞迪現金儲備 1549 億元，還可通過 435 億港元股權融資支撐長期研發；理想現金儲備 1128 億元，可覆蓋 4000 座超充站建設及 AGI 研發。相比之下，極氪現金儲備僅 89.6 億元，面臨資金鏈壓力，凸顯規模效應未成熟時倒挂的脆弱性。
因此，這種研發投入與淨利潤的倒挂狀态不可能無限期持續。從行業發展趨勢來看，未來将出現明顯的分化。頭部企業如比亞迪和理想汽車已經展現出将規模優勢與技術創新相結合的能力。二線品牌如哪吒、極越因銷量不足難以分攤研發成本，疊加價格戰導致毛利率承壓，最終陷入現金流斷裂風險。
在中國汽車工業協會發布的《2024 年中國汽車產能調查報告》中顯示，2024 年 243 家車企（包括傳統車企和新勢力）中，144 家產能利用率低于 20%。國家發改委產業發展司《新能源汽車產能預警報告》也同樣顯示，在統計的 196 家新能源汽車生產企業中，有 112 家產能利用率低于 20%，占總數 57%。
新能源車企的研發投入與淨利潤關系将呈現三個階段性特征。短期（2024-2026 年）内，技術軍備競賽仍将持續，研發投入的增速可能繼續高于利潤增長。中期（2027-2030 年），随着技術路線的收斂和标準化程度的提高，研發投入強度有望逐步下降。長期來看，行業将形成相對穩定的競争格局，研發投入将更多地集中在真正的創新突破上，而非同質化的技術追趕。
在這個過程中，有幾個關鍵指标值得密切關注。比如研發費用率的變化趨勢、單車研發成本的變動情況以及研發投入的轉化效率。
中國新能源車企從 " 燒錢擴張 " 向 " 規模效應驅動盈利 " 轉變的過程中，研發投入與淨利潤的倒挂現象既是特定發展階段的必然產物，也反映了行業競争邏輯的深刻變化。這種倒挂關系的持續時間長短和最終解決方式，将決定哪些企業能夠在這場激烈的產業變革中最終勝出。對于車企而言，如何在保持技術競争力的同時盡快實現研發投入的商業化轉化，将成為未來發展的關鍵課題。
2025年銷量目标：從激進擴張到梯度分化
乘聯會數據顯示，2024 年中國新能源乘用車滲透率達 38%，增速從 2023 年的 56% 放緩至 28%。在基數效應下，維持高增長需要付出更大代價。
在 " 燒錢擴張 " 階段（2018 年 -2022 年），行業普遍遵循 " 融資 - 擴產 - 搶份額 " 的發展邏輯。這種思維下，2021 年新勢力車企平均目标增速達 150%，與實際達成率嚴重脱節。但到 2024 年，随着資本市場對盈利要求的提高，比亞迪、理想等頭部企業開始将 ROI（投資回報率）作為目标設定的核心指标。這種從 " 規模優先 " 到 " 效益優先 " 的價值觀轉變，直接促使目标制定更加務實。
乘聯會數據顯示，2024 年中國新能源乘用車滲透率達 38%，增速從 2023 年的 56% 放緩至 28%。在基數效應下，競争轉為存量博弈，2025 年車企目标已形成清晰的梯度結構：
對于頭部企業來説，規模優先，目标更加穩健。比亞迪預計今年公司全球銷量将從 427 萬輛增長至 550 萬輛。這個數字看似激進，實則隐含 30% 的增速，較其 2023-2024 年平均 50% 的增速明顯放緩。更值得注意的是，比亞迪内部将海外銷量目标定到 80 萬輛以上，這種 " 國内穩增長 + 海外快突破 " 的雙軌策略，顯示龍頭企業正在重新平衡市場結構風險。
吉利的目标則定在了 271 萬輛，同比增長 25%，新能源汽車銷量占比提升至 55%，通過品牌整合（幾何并入銀河、領克并入極氪）聚焦資源，避免過度分散投入。
新勢力企業中鴻蒙智行、小米汽車的目标分别為 100 萬輛、35 萬輛，增長率均超過 100%。這類企業需通過激進擴張快速達到規模效應門檻（如 30 萬輛），否則可能因成本失控被淘汰。
蔚來和小鵬的目标則分别是 44 萬輛、35 萬輛，其策略是依賴新品牌（如樂道、MONA）和出口市場拉動銷量，但高研發投入與價格戰壓力可能侵蝕利潤。
相比之下，傳統車企的新能源板塊激進，但整體目标保守。比如長安、東風的新能源子品牌目标增長率高達 197%（阿維塔）和 133%（岚圖），但東風整體銷量目标設定 300 萬輛，比 2024 年的目标僅增長了 11%，反映其 " 燃油車保現金流，新能源求增量 " 的雙軌策略。
2025 年銷量目标的梯度分化，本質是車企在 " 規模效應驅動盈利 " 邏輯下的策略選擇：頭部企業通過穩健目标鞏固成本優勢，技術降本與全球化布局并重；新勢力以激進擴張求生，但需平衡規模增長與盈利可持續性；傳統車企通過新能源子品牌的高增長目标彌補燃油車頹勢，但轉型效率決定成敗。
未來，行業将進一步向 " 強者恒強 " 格局演變，唯有兼具規模效應、技術護城河與全球化能力的車企，才能在淘汰賽中勝出。
