從深度捆綁到互相減持，豐田與電裝各懷異想

今天小編分享的汽車經驗：從深度捆綁到互相減持，豐田與電裝各懷異想，歡迎閲讀。

近日，全球汽車業巨頭豐田集團宣布了一項震驚業界的減持計劃，該計劃涉及電裝（DENSO）的股份出售。

根據豐田集團公布的計劃，豐田汽車、豐田自動織機和愛信将共同出售電裝近 10% 的股份，總價值高達 7000 億日元。其中，豐田汽車将減持近 1.25 億股電裝股份，持股比例從 24.16% 降至約 20%；豐田自動織機将出售近 1.2 億股電裝股份，持股比例由 10.2% 降至 6.2%；而愛信則将全部抛售其持有的 5017.58 萬股電裝股份，持股比例降至 0%。

電裝在減持計劃宣布後不久也做出了回應，表示已經出售了其在豐田集團旗下日野汽車、零部件制造商豐田合成和愛知鋼鐵的全部股份，總價值約為 50 億日元。此外，電裝還計劃未來出售價值 5200 億日元的豐田自動織機和愛信的股份。

這一系列動作引發了市場對豐田與電裝之間關系變化的猜測。

雙方一直深度綁定

自電裝創立伊始，便與豐田結下了不解之緣。起初作為豐田旗下的一部門，電裝始終致力于為豐田供應優質的零部件產品。即便在 1949 年獲得獨立地位後，電裝與豐田之間的合作紐帶依舊牢固如初，豐田一直是電裝的第一大客户。

打開豐田漢蘭達機艙蓋，你會發現大部分零部件都來自電裝。

财務報表顯示，豐田集團占電裝全年銷售額的 50.4%，是其第一大客户。

這種緊密的合作關系不僅體現在業務層面，還深入到資本層面。豐田集團長期是電裝的第一大股東，豐田董事長豐田章男同時也是電裝董事。不僅如此，雙方通過相互持股、深度綁定，形成了一種 " 一榮俱榮 " 的利益格局。

交叉持股，是指一公司與他公司之間通過相互投資，相互持有對方一定比例的股份，相互成為對方股東，進而形成的一種相互支持的公司聯合形式。對汽車行業而言，交叉持股除了能合理的轉移利潤，壟斷核心技術，還能把外國企業排除在產業鏈之外。

變革中的裂痕

在這種深度綁定的模式下，豐田與電裝共同分享着市場繁榮的果實。然而，随着時間的推移和市場環境的變化，深度綁定的弊端也逐漸顯現出來。

一方面，深度綁定在一定程度上阻礙了豐田等日系車企在新技術導入方面的靈活性。

另一方面，深度綁定導致企業内部管理上的僵化和缺乏創新，甚至由于雙方利益緊密相關，還可能會出現相互包庇、缺乏有效監督的情況。

最近，豐田集團旗下的大發工業公司被曝光存在長達 30 多年的安全測試數據造假醜聞。

起初，豐田對電裝是寄予厚望的。

2018 年 6 月，豐田宣布把集團下所有的電子零部件工廠移交給電裝，約 1600 名豐田職員因此工作變動。

豐田章男表示，為了在 " 百年一遇 " 的大變革時代中生存下去，豐田決定進一步加強集團内的合作，更有效地利用有限的資源，快速提高整個集團的競争力。在當前的形勢下，比起讓豐田、電裝的每家公司各自為政，更應當将豐田的電子零件業務整合到擅長電子零件業務的電裝，以提高生產率，增強綜合競争力。

頭戴電裝帽子的豐田章男在廣濑（電裝制作所）的開業儀式上解釋為什麼把豐田集團下所有的電子零部件工廠移交給電裝。

如今回看，期待太高，反而失望越大。

電裝在新技術領網域的投入和研發進展似乎未能滿足豐田的期望。以電動車為例，bZ4X ——這款由電裝主導打造的、同時也是豐田首款從零開始設計的電動車型，其市場表現遠未達到預期。

豐田本期望 bZ4X 能在電動車市場大展拳腳，然而銷量數據卻令人失望。2023 年，bZ4X 在北美的銷量僅為 9329 輛，而在中國，一汽豐田 bZ4X 的銷量也僅為 7145 輛。這與豐田全球年銷 1000 萬輛的龐大規模形成了鮮明對比。

bZ4X 的百公裏能耗雖然較低，但消費者對其内飾的塑料感、充電效率的低下以及落後的車機系統等方面提出了諸多批評。更甚的是，bZ4X 在美國上市後不久就因 " 輪毂螺栓松動 " 問題而多次被召回，這無疑暴露了電裝在新技術領網域競争力的不足，也引發了豐田對電裝未來發展的深切憂慮。

在燃油車時代，電子零件往往被車企視為附屬品，然而在互聯網與新興技術的推動下，汽車產業正在經歷前所未有的變革。"CASE 革命 "（網聯化、自動化、共享化、電動化）已經徹底改變了汽車的傳統概念。在這場革命中，電子零件的地位從附屬品提升為汽車制造的核心。

電裝在售的主要產品

然而，包括電裝在内的日本企業似乎集體錯失了移動互聯網時代的發展機遇，相關的技術也是電裝目前所缺乏的。

此外，在自動駕駛領網域——這個由海量數據、先進算法和神經網絡共同構建的領網域裏，電裝同樣面臨着技術與人才方面的劣勢。

面對市場的挑戰，豐田果斷選擇通過減持電裝股份來降低對其的依賴。與此同時，豐田積極尋求與其他供應商合作，以提升自身的競争力。

例如，德賽西威已經成為豐田中國車型的信息娛樂系統主力供應商；在智能駕駛部分，豐田投資小馬智行 4 億美元，豐田還開始啓用 Mobileye+ 采埃孚的組合替代此前電裝的方案；此外，在車載無線終端（T-Box）部分，華為也進入了豐田的供應鏈體系。

這些合作不僅有助于豐田集團降低采購成本，還可以提高其在市場的競争力。

第九代凱美瑞的車機系統與華為深度合作研發，不僅能實現普通話、粵語、英文單詞混合識别，語音指令響應速度提升 60%，系統還能連續對話無需重復喚醒。

2023 年 8 月，豐田中國、廣汽豐田和小馬智行三方聯合成立合資公司，共同推進自動駕駛功能落地。

解綁豐田，電裝也有私心

電裝與豐田的關系，宛如一枚硬币的雙面，既相互依存，又保持着微妙的距離。

盡管業内有着 " 如果説豐田是日本車企中的太陽，那電裝就是太陽黑子 " 的説法，但實質上，兩者之間的關系遠比外界所見要復雜得多。它們并非簡單的 " 主導與從屬 " 關系，而是一種若即若離的存在。

這種關系的背後，是業務模式所決定的。電裝，作為汽車零部件供應商，必須保持其獨立性和多元性。

就像比亞迪與寧德時代都是動力電池供應商，但因為比亞迪也造車，車企天然會做出向寧德時代買電池的選擇。

同樣地，如果電裝與豐田的關系過于緊密，那麼其他車企在選擇合作夥伴時，也可能會對電裝產生疑慮。畢竟，在商業世界中，信任是建立在獨立性和可靠性之上的。

雖然豐田是電裝的重要客户之一，為其提供了穩定的收入來源。但從長遠來看，電裝若想在全球 Tier 1 供應商的陣營中保持領先地位，就必須打破對單一客户的依賴，積極尋求多元化的客户構成。

因此，對于電裝而言，與豐田的解綁并非是一種背叛或疏離，而是其應對汽車行業變革、提升自身競争力的重要舉措之一。

另外，在百年難遇的汽車行業變革之際，新四化的巨浪不僅席卷了汽車制造商，也讓電裝這樣的零部件巨頭感受到了前所未有的轉型壓力。

電裝社長有馬浩二

電裝社長有馬浩二在接受日本媒體采訪時坦言，雖然發動機的需求不會驟減，但行業趨勢的變遷已經為公司帶來了新的挑戰。他指出：" 我們的競争對手不再僅僅是德國博世等傳統對手，而是擴展到了電氣化時代的 IT 企業、以及來自中國的車載電池制造商。然而，最大的威脅并非來自外部，而是我們自身。如果我們不進行自我革新，那麼 5 年、甚至 10 年後，我們可能會面臨破產的境地。"

為了應對這一挑戰，電裝加大在新技術領網域的投入和研發力度。