今天小編分享的汽車經驗：武漢，被燃油車“詛咒”過的城市，歡迎閲讀。
武漢，作為中國汽車產業版圖上的最重要的其中一塊，此刻也正處于一個大時代旋渦的中心。
在電視劇《漫長的季節》裏，最令我動容的一幕，是最後王響追着火車向曾經的自己呼喊着：" 往前看，别回頭！" 故事講的是東北往事，卻又不僅僅是東北，也是對幾乎所有沒落老牌工業城市在時代變遷下所做的抗争和求索，投去的深深一瞥。
曾經耀眼的美國車城底特律，從 " 鋼鐵帶 " 淪為 " 鐵鏽帶 "，原因固然是多方面的，但從深層次分析，背後其實是崩潰于在能源革命和產業變革中，底特律長期糟糕的決策。在油價高企的年代，面對更節能的日韓對手的挑戰，驕傲的底特律汽車業沒能跟上轉型步伐，最後逐漸被擊垮。
一座城市因車而興，又因車而衰。底特律的過去，或許藏着很多中國城市的未來。
當全球經濟不可逆的走入後工業化時代，汽車產業也被時代推搡着走上產業換擋之路。但作為昔日的工業重鎮，往往因為包袱過于臃腫，難以成為這場競争的佼佼者。
武漢，作為中國汽車產業版圖上的最重要的其中一塊，此刻也正處于一個大時代旋渦的中心。
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" 這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望之春，這是失望之冬。" 當我于 11 年前和時隔 11 年後的今年 6 月，兩次踏入湖北武漢東風大道特一号和距離武漢 440 公裏的十堰車城西路，對狄更斯這段話浪漫背後的殘酷，有了更為深刻的理解。
我腦子裏的十堰，一直是一個熱騰騰的記憶。它是東風汽車的根，也是武漢甚至湖北汽車產業夢開始的地方。要講武漢汽車產業的故事，必須從十堰出發。
" 你上次來的時候，那時的我還意氣風發呢！" 梁大哥是 11 年前在十堰零部件公司做采訪時認識的，這次談笑間，多了些感慨和無奈。
李群帶着我們在十堰車城廣場附近轉了一圈，他指着空蕩蕩的廣場中間的説：" 這裏以前有一個巨大的音樂噴泉，東風以前所有重大的儀式都是在這裏舉辦的。" 李群是典型的東風二代，童年所有的記憶都圍繞在十堰中心城區這條人民路上，對這裏的一草一木，熱鬧與輝煌，他如數家珍。
" 其實危機的種子，往往在繁榮的時候就埋下了。" 當我聊起 11 年前看到的屬于十堰這座城市的高光時刻，李群表情略帶嚴肅，似乎還有很多話，但終究選擇了沉默。
十堰，憑一座汽車制造廠聞名全國，人均 GDP 一度超過了武漢。但從激情燃燒到希望幻滅，不過短短二三十年時間，如同一陣呼嘯而過的飓風。從 " 優渥 " 到被抛進 " 不穩定 "，十堰早已失去了當年的鋭氣，無論李群、梁大哥還是其他幾位受訪者，眼中總會不時閃過彷徨和失落的復雜情緒。
李群冷靜的向我分析着，作為東風商用車的大本營，目前的十堰被困于商用車需求萎縮、老齡化、人才流失嚴重等問題裏，但面對大江大河的奔湧向前，他們不知道希望在哪裏。
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困在時光裏的十堰，是武漢的一個縮影。説武漢沒落，對于這座中部第一城來説顯然是不公平的，它只是在城市更新的進程中，在舊夢與新生的融合中品嘗到了一些落寞。
比如説武漢的汽車產業，近幾年的發展就略顯落寞。
武漢成為車城，是一次歷史的挑選。憑着強大的工業實力，運輸優勢和人才優勢，兜兜轉轉，舉全國之力援建的二汽最終從十堰回到了武漢，從 1995 年第一輛武漢產神龍富康車在武漢經開區下線開始，武漢汽車業正式邁出了起點。
再之後，憑借神龍的壯大，法雷奧、佛吉亞、哈金森、愛克電線等一批法國汽車零部件生產企業，扎堆進入武漢，以至于武漢成為了法國在華投資最密集、強度最大的城市。
後來的故事，汽車圈的人都不陌生，在武漢一條全長只有 13 公裏的東風大道上，已經聚集了 9 家汽車企業、13 家整車工廠以及 500 多家汽車零部件企業，坐擁了中美日法英五大車系，是全球汽車工業密集度最高的軸線之一。
自從 2010 年超越鋼鐵成為武漢首個千億產業後，汽車產業已經連續 12 年坐穩武漢第一大支柱產業的寶座。2022 年，武漢汽車產值貢獻了全市工業總產值的 22%。
毫不誇張地説，汽車產業十幾年來都是武漢的 " 搖錢樹 "。為了争做中國汽車工業火車頭，武漢一直在極速前行。
然而今年 3 月，一場震驚全行業的湖北省汽車大促銷，不僅将整個汽車業推向了價格屠殺戰，也撕開了武漢，這座老牌車城的遮羞布。
在十堰博物館裏，張貼着來自 PSA& 雷諾、起亞、裕隆、本田、日產等全球不同國家跨國公司在武漢投資汽車工廠盛況的照片，然而時過境遷，這些汽車品牌一部分已經退出中國市場，還有一部分往日的好時光已經遠去，在汽車產業轉型更新的新賽道下越來越難以跟上主流節奏。
2022 年，東風汽車整車銷量 246.45 萬輛，市場占有率 9.17%，環比下降 11.19%，收入 926.63 億元，同比下降 18.12%。需要注意的是，東風汽車銷量過去 5 年來一直處于下滑狀态，相比 2016 年巅峰時的 427.67 萬輛，已經跌去了 42%。
另外，2022 年整個湖北省汽車產量 189.6 萬輛，其中新能源汽車產量 29.3 萬輛。與隔壁安徽省當年 52.7 萬輛的新能源汽車產量比較，相形見绌。
而在同一時期，中國新能源汽車產銷量分别是 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分别增長 96.9% 和 93.4%。新能源車的滲透率在 2022 年已經高達 28%。面對撲面而來的新能源浪潮，武漢汽車產業有些迷失了。
" 因為是合資公司，公司不僅在核心技術方面受制于外方，而且在發展決策的博弈方面，我們基本沒有話語權。" 十堰一家零部件合資公司年資超過 30 年的孫姐所説的，也是大多數合資企業所經歷過的暗戰和困局。
合資是東風汽車厚重的底色，曾經它是成就東風汽車的一段 " 非凡 " 歷程；現在，它成了轉向新賽道的一種 " 束縛 "。對合資的長期依傍，和過于完整而厚重的傳統汽車供應鏈，已經成為重建和轉型的巨大拖累，導致東風汽車至今缺乏中國品牌第一梯隊、第二梯隊的企業。
東風汽車，成也合資敗也合資；而武漢，成也東風敗也東風。
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我對武漢的印象，大致可以用三件事來概括：" 熱 "、" 熱幹面 "、" 天上九頭鳥，地上湖北佬 "。
如此精明敢為的一個群體，在本世紀初十幾年草莽和茁壯的互聯網時代，武漢在創投領網域，卻被視為 " 荒漠 "。
其實中國互聯網大佬圈子裏不缺湖北人，在曾經的互聯網第一陣營裏，周鴻祎和雷軍分别是湖北黃岡人和仙桃人。另外，華為曾經的 " 天才少年 " 李一男，以及如今的微信產品負責人張小龍也都是從武漢當地的高校走出來的，與湖北算是有淵源。
但在很多年裏，武漢處在中國互聯網版圖的盲點裏，甚至連一家獨角獸公司都沒有，這種尴尬一直持續到 2016 年，鬥魚作為武漢首家獨角獸企業誕生。
在 2022 年國家級經開區綜合發展水平排名中，武漢經開區由 2020 年的排名第 10，直落 16 位，排在了第 26 名。這的确有些愧對武漢 " 惟楚有才 "，擁有高校數量最多的城市地位。
從 20 世紀後半期開始，全球大多數工業城市面臨着如何與歷史和未來相處的世界性難題。
在這其中，印度班加羅爾和美國硅谷是後工業時代成功轉型的案例。尤其是前者，被稱為亞洲硅谷，雖然班加羅爾此前也是印度的重工業中心，但現在已經是微軟、谷歌、惠普、通用電氣等多家熱門高新科技公司的分部，成功實現了 " 二次崛起 "。
美國硅谷，人口僅占全美人口的 1%，而專利數占美國整體的 13.1%，風險投資額占美國整體的 21.3%，藏着美國四分之一的 " 獨角獸 " 公司。
高層級城市甚至大國之間的競争焦點，早已轉至科技實力競争。枕着舊夢，找不到新途。武漢，承載國家創新型城市建設的歷史使命，這次不能缺席。
可能很多人都不知道的是，位于武漢東湖高新區，被稱為 " 中國硅谷 " 的武漢光谷，最早于 1988 年就創建成立了。在至少前 20 年裏，光谷只是 " 地圖上被遺忘的 2 厘米 "。
從 2012 年開始，東進南擴的戰略成為武漢光谷歷史上的重要一躍，不僅帶動地價一路狂奔，也讓光谷成為武漢基建最密集、創新創業做活躍的中心板塊。2018 年至 2022 年，光谷占武漢 GDP 比重持續上漲，2022 年光谷為武漢貢獻了 14% 的經濟總量。
東邊的光谷與西邊的車谷，是武漢經濟的兩大引擎，但一個在升温，另一個卻在降温。光谷已經走到了最好的時代，而車谷，盡管已經走在 " 二次創業 " 的道路上，形成了岚圖、小鵬、東風本田新能源工廠、猛士科技等新能源整車廠，以及億咖通、元戎啓行等一批智能網聯企業的上下遊鏈條。
但一個必須面對到現實是，汽車產業作為一個技術密集型、資金密集型的企業，產業鏈周期實在太長，在行業内卷已經空前地步的當下，武漢汽車工業的發展已經明顯落後于行業，光有崛起的雄心，靠喊口号是遠遠不夠的。
一位長期就職于東風汽車集團的朋友不假思索的對我説：" 武漢的未來在光谷。"
2021 年 11 月，北京經開區管委會傳來小米汽車總部正式落户亦莊的消息。這對于一直在努力争取引進小米汽車的武漢來説，無疑是一個巨大的打擊，要知道，雷軍是湖北仙桃人，畢業于武大，對于小米汽車落户武漢，武漢經開區可謂志在必得。誰知天不遂人願。
易中天在《讀城記》裏寫武漢，" 因為同時兼具了中國最好也是最壞的地形和地理位置。這樣一種‘最好同時也最壞’的地形和地理位置，也就暗示了武漢将會有中國最好但也可能最壞的前途。"
無論是最好的還是最壞的前途，對于此刻的武漢，都到了需要做出正确抉擇的關鍵時刻，需要在歷史與未來之間，探尋出新的叙事方式。
注：文中提及人名均為化名。
