今天小編分享的科技經驗：都罵特斯拉，都想成為特斯拉，歡迎閲讀。
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文 | 市值榜，作者 | 何玥陽，編輯 | 嘉辛
汽車行業，又打響了一輪價格戰。
進入 8 月，上汽大眾、零跑汽車、奇瑞新能源、長城歐拉等相繼宣布部分車型降價促銷，最高降幅達到 6 萬元。
7 月、8 月一般是汽車銷售的淡季，此時推出優惠促銷活動，是常規操作。
不過今年上半年，汽車行業已經經歷了一場轟轟烈烈的降價，參與其中的既有燃油車也有新能源汽車，覆蓋了超過 40 個品牌、上百款車型，價格帶從 5 萬到 50 萬。降價幅度也非常可觀，燃油車裏，東風雪鐵龍 C6 這種 20 萬級别的中級車近乎腰斬，比亞迪的純電 SUV 降到了 10 萬以内。
7 月初，16 家車企籤訂了《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》，承諾不會無端降價擾亂市場，讓 " 止戰 " 有了曙光。
現在看來，" 價格戰 " 要貫穿 2023 了。
什麼因素導致了價格戰？為什麼今年汽車行業的價格戰幅度大、範圍廣、降了又降？價格戰會給不同的車企帶來什麼樣的影響？本文将回答這些問題。
01 特斯拉是不是罪魁禍首？
1 月 6 日，特斯拉官宣将降價，Model 3 和 Model Y 的起步價分别下調到了 22.99 萬元和 25.99 萬元，按照不同的配置，降幅在 6% — 13.5%，創下了歷史新低價。
一周之後，AITO 問界跟上了降價的步伐，再往後，小鵬汽車也宣布除了 G9 以外全系車型降價，再到比亞迪、零跑等其他自主新能源汽車，後來，" 降價潮 " 傳導至燃油車，發展成為一場聲勢浩大的 " 價格戰 "。
看起來，汽車降價潮的 " 始作俑者 " 是特斯拉，實際上，特斯拉更像一個導火索。
那麼，火是什麼？是燃油車。
燃油車的折扣率一直高于新能源汽車，華西證券研報的數據顯示，今年上半年，燃油車的終端價格折扣率最高超過了 12%，處于高位。
2022 年下半年，燃油車方面出了部分車型購置税減半的政策，再加上車企端補貼另一半購置税的現象，一定程度上透支了需求，到了今年，政策退出，汽車銷量大幅下滑。
疊加國六 A 切換為國六 B 的過渡視窗期快要關閉，燃油車有強烈的清庫存動機。
汽車屬于耐用消費品，長期來看，推遲購買的人還是會購買，降價換來的銷量增長後面會被平抑，但短期來看，由于存量大于流量，短期價格波動會引起需求量大幅的變化，所以，特斯拉一點煙，汽車市場價格戰就燒得旺起來了。
燃油車降價幅度看起來激進，實際上，有很多車型本身就不暢銷，即使不是在新能源掀起價格戰的當前，也會被 " 降價處理 "。
燃油車更加成熟，盈利能力比較穩定，降價也降得起，對他們來説，這一波降價介于 " 價格戰 " 與 " 價格惠 " 之間。
不管真實降價幅度如何，降價的氛圍一旦形成，其他車企就必須迅速做出 " 跟 " 還是 " 不跟 " 的選擇。
新能源汽車和燃油車從來就不是相互獨立的，消費者對動力來源以及產品是前沿的、過時的還是過渡的并不是很在意，否則插混和增程式也就不會賣爆了。它們之間的替代效應，又刺激新能源汽車做出降價的決策。
或者説，新能源汽車與燃油車之間產生了類似嘯叫的效應。
當話筒和音箱同時使用時，話筒的聲音經過音箱被放大，音箱重放的聲音再次傳到話筒，就出現了嘯叫。在這個回路系統中，信号被反復增強，整個系統會出現不穩定。
降價促銷的背景下，汽車經銷商庫存系數 4 月— 6 月持續走低，這意味着庫存壓力的下降。正常來説，是時候結束價格戰了，恰逢《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》推出，" 止戰 " 順理成章。
《承諾書》如同一個沒有約束力的卡特爾聯盟。
最典型卡特爾聯盟的是石油組織 opec，石油屬于無差異化且需求剛性的商品，組織成員能夠通過限制產量影響價格，因此他們會達成有關劃分銷售市場、規定產品產量、确定商品價格的協定。
即便如此，從經濟利益上講，opec 成員國的最優決策也是偷偷多賣點。
汽車屬于非标準品，難以統一定價，16 個企業也很難達到壟斷的程度，所以從一開始，承諾書就構不成一個利益聯盟。
承諾書籤訂的初衷就是為了遏制特斯拉這樣一再降價的行為，承諾書的第一個背叛者還是特斯拉，籤訂承諾書第二天就變相調價，相信不少同行對特斯拉的行為感到不滿。
特斯拉的出發點也很單純：利益。
一直以來，特斯拉采用的就是進擊型的打法，官話是特斯拉的願景是讓更多人用上更便宜好用的汽車，實際上還是有降價的底氣。
從 2018 年，特斯拉裁撤掉 4000 多名擁有傳統汽車生產經驗的員工開始，特斯來就抛棄了汽車的舊生產體系，以一體化壓鑄的方式，将原本通過衝壓等工藝生產的 80 個零件集成為 1 個鑄造零件，制造成本直接降了 40%。
規模化生產，在特斯拉這裏發揮了更大的降本作用，車賣得越好，生產得越多，就越有利于毛利率的提升。
今年，特斯拉投資者活動日，馬斯克又提出将從 9 個方面達到規模化生產，進一步降本，未來的銷售目标是 2000 萬輛。有研報稱，特斯拉的下一代平台生產成本有望再降 50%。
生產方式的重構，于特斯拉而言，是率先實現盈利，能夠通過價格下調獲取更多市場的重要原因。
特斯拉的定價體系是成本加成 + 訂單導向，也就是既考慮利潤空間，也顧及在手訂單量。降價，讓特斯拉的毛利率從去年的 25.6%，降至今年上半年的 18.7%，但特斯拉仍然保持了 10% 以上的淨利潤率。
除了有降價空間以外，特斯拉發動價格戰也有實際的壓力。
特斯拉與上海方面籤訂過協定，上海超級工廠從 2023 年底，需要納税達到一定的金額，達不到的話需要歸還相應土地，同時，對特斯拉未來 5 年内資本支出的要求，也決定了特斯拉必須走 " 衝量 " 的路子。
從近期來看，特斯拉的在手訂單量不高，上半年存貨周轉速度較 2022 年下降了 14% 左右，也就是説車賣得慢了。
生產方式的重構，于中國的新能源汽車行業來説，帶來了生產成本以及價格體系的重構，讓新能源汽車真正有替代燃油車的能力。
在這個總需求難以擴張的現在，寄希望于環境的改善，不如寄希望于把一個競争對手擠出市場。" 趁你病要你命 " 成了新能源汽車發起加速滲透率提升的衝鋒号角。
當然，不是所有的新能源汽車，都像特斯拉、比亞迪一樣有成本優勢，有利潤可供打仗。他們敢 " 跟 "，也是因為上遊锂礦的價格下降，帶來動力電池價格下降。
比如，寧德時代第二季度電池出貨量環比增長了 27%，收入環比增長只有 12.5%，這意味着單價的下降，這還是寧德時代在通過降低產能利用率來保毛利率的策略之下。
電解液和電芯成本也都有不同程度的下降。
所以，不盈利的新能源車企，只要把握好降價幅度，也不會招致更高的單車虧損，甚至有可能因為規模化生產降一些成本。
各有各的利益出發點，價格戰也就難以停歇了。
03 競争，只能打價格戰嗎？
從彩色電視機、空調，到日化這些傳統行業，再到電商平台、智能手機這些相對新興的行業，包括燃油車，價格戰從來就不是新鮮事。
價格戰，是通過卷成本來獲取更多的市場。
汽車行業 2017 年和 2019 年的價格戰，兩輪降價潮帶來了行業洗牌。相較 2016 年，到 2019 年末，德系、日系份額提升 10%，韓系法系份額下降 4%，美系份額下降 1%，自主為合資讓出了 5% 的份額。
全國乘聯會秘書長崔東樹曾提到，去年我國汽車行業銷售利潤率僅有 5.7%，在下遊行業處于低利潤水平。今年的價格戰必定會侵蝕整個汽車行業的盈利能力。
規模小的車企、技術水平差的或者血不夠厚資金鏈快斷裂的車企，很容易在價格戰中成為被擠出的對象。就算是蔚來這樣的新能源車企也又開始了融資。
目前新能源汽車低端產能也的确處于過剩中。
市場有聲音認為，" 不要讓價格戰毀了中國汽車行業 "" 要避免價格降維，應該性能升維 "。
性能升維屬于另一種競争方式，卷的是差異化能力，通過差異化帶來更高的溢價能力。
有預測稱，10 萬元以下的低端車市場，市場總量将會是負增長；10 萬— 30 萬元的中檔車，市場總量最大，是幾乎所有汽車廠商的主要銷量，市場份額接近 60%，基本沒有增長性。
目前大部分的價格戰發生在 10 萬元— 30 萬元之間，因為最适合大眾的東西，就越應該注重性價比。
小鵬汽車就處于這一價格帶中，一直以智能化為賣點，實際上，這個價格帶的用户對價格、性價比的敏感度要遠高于智能化程度，所以當競争更加激烈時，小鵬汽車的優勢就不明顯了，今年上半年交付量降了接近 40%。
預測還顯示，30 萬— 50 萬的高端汽車以及 50 萬元以上的豪華車，市場份額都将快速提升。
換句話説，上面的空氣更新鮮，越向上越好走，產品的價值屬性變了，附加值高了，在使用價值體驗價值之外，還有傳播價值、精神價值，競争就少了，傳播和銷售也更加容易，定價邏輯也就變了。
比如，車中奢侈品保時捷，人們總是能一眼認出來。除了駕乘體驗，面子需求、保值需求都成了購買動因。
不過，在這一輪競争中，高端市場也不是風平浪靜，相對高端的高合、蔚來也都無法置身事外，選擇加入戰争。
如果能輕松賺錢，誰願意賠錢賺吆喝呢？
正如一篇報道中，獨立國際策略研究員陳佳所提到的，大部分國產新能源廠商缺乏核心競争力與定價能力，這是他們的市場短板。
説到底，汽車行業的競争，要麼有成本優勢，打得起進攻性的圈地戰，要麼就有品牌優勢，守得住自己的城池。
而現在的新能源車企，誰都不敢説品牌站穩了或者説 " 高端 " 定位站穩了。
參考文獻
《新一輪價格戰背後：99% 的車企都到了衝銷量的關鍵時刻》，電廠； 《2023，中國新能源車最卷的一年》，融資中國； 《順周期 + 高成長 智能化奇點已至》，華西證券； 《從價格戰觀：乘用車周期與競争格局變化》，華西證券； 《汽車 " 價格戰 " 復盤及展望》，浙商證券； 《别讓價格戰毀了中國汽車產業》，虎嗅； 《燃油車被逼上價格戰絕路》，深網； 《誰是真優惠？誰是假營銷？汽車價格戰虛實大調查》，财經汽車
