今天小編分享的汽車經驗：“彎道之亡”，汽車大V勸大家别開電車上賽道，家用電車為何不能上賽道，歡迎閲讀。
在新能源時代，汽車的馬力非常廉價，過去數百萬的跑車才擁有的動力，現在 20 多萬的電動車就能全部給你。
所以很多消費者都以為電動車 = 燃油車跑車，甚至還有廠商或者媒體專門拿電動車在賽道上刷圈數，以此證明電動車比燃油跑車更強。
但随着電動車刷圈事故增加，越來越多人意識到，電動車除了動力能與燃油跑車匹敵外，其它性能差距其實很大，特别是刹車。而不久前，有汽車大 V 也親自錄了視頻，奉勸大家不要輕易拿電動車去下賽道刷圈。而下面我們就要來聊聊電動車不适合上賽道的原因。
電動車太重了
在燃油跑車時代，我們評價一款車賽道性能好壞的關鍵指标除了動力之外，還有整車重量。為什麼賽道特别注重車重呢？這是因為車輛的動能 = 速度的平方 x 車重 x0.5，在速度相同的情況下，車輛的動能就由自身的重量決定了。
如果車輛的動能太大的話，它就需要更強的刹車，抓地力更好的輪胎。否則車輛就會變成直線王和彎道 " 亡 "。正因如此，傳統的燃油跑車非常注重控制整車重量，比如搭載 V12 發動機，擁有 741 馬力的法拉利 F12，它的整備質量只有 1.63 噸，而搭載 3.8T 發動機，擁有 500 馬力的 GTR-NISMO，重量則為 1.68 噸，雖然也不算太重，但很顯然法拉利 F12 的技術更加先進。
不過進入新能源時代後，由于電池自身重量非常高，所以電動車的整車重量比燃油車高不少，而性能更好的電動車，重量更是遠超同馬力的燃油跑車。比如現在比較火的小米 SU7 MAX，它的重量達到了 2.2 噸，而尺寸馬力接近的寶馬四門高性能轎車 M5 則是 1.96 噸，輕了 200 多公斤。
如果是跟真正的 GT 超跑法拉利 FF 比的話，那差距就更加明顯了，FF 的重量只有 1.79 噸，比 SU7 MAX 輕了 400 多公斤。要知道，FF 可是 2011 年發布的車型，那時候的輕量化技術還沒有現在先進。
刹車并未針對賽道強化
從車身重量對比可以看出，電動車行駛起來的動能是非常大的，按理説應該配備比跑車、超跑更強的刹車系統。但實際上很多電動車的刹車只是做了部分加強，從而達到較短的 100-0km/h 刹停距離。
但是在賽道上，車輛的尾速經常超過 100km/h，甚至 200km/h 以上都是常見的。而根據動能 = 速度的平方 x 車重 x0.5 的定理可知，賽道上的制動力是平常 100-0km/h 刹停的數倍以上，因此平常百公裏刹停距離較短的車，在賽道上不一定能刹得住。
由于刹車的制動力并不像電機的馬力那樣廉價，所以要想讓電動車擁有跑車同樣的刹車性能，那成本就非常非常高了。而現在國產電動車的定價顯然無法接受這樣的成本，所以大家也看到了，很多電動車在刷圈時出現了制動力嚴重衰退，甚至根本刹不住的情況。
寫在最後
普通的大馬力家用電動車，強調百公裏加速快是沒問題的，但如果只是因為加速快就往燃油跑車上蹭，甚至以此證明電動車 = 燃油跑車，那就是不負責任的宣傳了。因為很多買電動車的人之前沒有機會接觸大馬力燃油車，他們甚至也沒有上過賽道，所以對馬力、重量并沒有什麼概念。
就像此前許多車企賣車時都在宣傳的智能駕駛一樣，當不斷的智能駕駛時發生車禍之後，車企都一眾改口我們只是 " 輔助駕駛 "。而當越來越多的賽道事故發生後，車企在相關性能部分的宣傳口徑上也會越來保守。
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