今天小編分享的汽車經驗：特斯拉将開放FSD專利，免費的才是最貴的？，歡迎閲讀。
天下有免費的午餐，你敢信嗎？
近日，特斯拉首席執行官馬斯克表示：" 特斯拉希望盡可能地幫助其他汽車企業……我們也很樂意将 Autopilot（自動輔助駕駛）/FSD（完全自動駕駛能力）或其他特斯拉技術授權給有需要的公司。"
FSD 作為特斯拉的招牌技術，如果開放專利，那麼于友商而言，頗有天上掉餡餅的意味。
" 無私奉獻 " 的精神也讓國内網友直呼：" 為什麼中國就出不了一個馬斯克這樣的人？"
不過，先别急着頂禮膜拜，馬斯克開放 FSD 專利的背後可沒那麼簡單，免費的可能才是最貴的。
特斯拉自動駕駛產品可分為 3 個類别，BAP（基礎版自動輔助駕駛）、EAP（增強版自動輔助駕駛）和 FSD（Full Self-Driving Computer，完全自動駕駛）。其中 FSD 的等級最高，需要額外花 6.4 萬元選裝。
值得注意的是，FSD 并不是真正的完全自動駕駛。
按照 SAE（美國汽車工程師學會）的等級劃分，自動駕駛有 L0-L5 共計 6 個級别。按照這個标準，FSD 目前仍屬于 L2 級。
馬斯克多次強調，FSD 需要駕駛員随時準備接管車輛，方向盤并不能脱離雙手，所以 FSD 沒有達到 L3 級。不過實際上，FSD 的部分功能已經超過了 L3、L4。
從技術路線上看，特斯拉是純視覺路線的擁趸，自 2022 年 2 月開始，所有北美車型上均取消了毫米波雷達。
大多數主流車企采用的都是多傳感器融合方案，包括 " 蔚小理 "、比亞迪、大眾等。純視覺路線相對來説較為小眾，除了特斯拉外，現在有豐田、百度 Apollo 等廠商跟進。
FSD 之所以備受推崇，主要有兩方面的原因。
一是 FSD 為特斯拉全棧自研。自動駕駛全棧自研并實現量產落地的主機廠僅有特斯拉一家，從算法、硬體到芯片，特斯拉對核心技術擁有着絕對的控制權。
近期，奔馳 L3 級系統 Drive Pilot 在美國加利福尼亞州獲批商用，不過它采用的是英偉達 Orin 芯片。
二是 FSD 為目前最接近量產的自動駕駛技術。早在 2021 年，特斯拉就已經向 2000 名美國用户推送了 FSD Beta V9 版本（FSD 軟體的測試版）。截至今年第一季度，特斯拉已向40 萬名車主推送 FSD Beta，用户已累計行駛1.9 億英裏（約3.06 億公裏）。
從時間線上看，特斯拉的自動駕駛輔助系統研究可以追溯至 2013 年 9 月，從馬斯克在推特上披露 Autopilot 的研發開始，已經接近 10 年的時間。
就研發成本和研發成果來看，還沒有入局以及晚入局自動駕駛領網域的車企都面臨着巨大的挑戰。這時，馬斯克表示要開放 FSD 技術，就像抛下天大的 " 餡餅 "。
明面上，馬斯克希望為其他汽車公司提供盡可能多的幫助，但是他歸根結底還是一個商人，要在新能源汽車下半場開始的這個關鍵節點 " 兼濟天下 "，這背後恐怕沒那麼簡單。
2020 年，我國爆發嚴重的手機芯片危機。在漂亮國的制裁下，我國多家企業的芯片無法量產。
2020 年 9 月之後，中芯國際因芯片制裁，所需設備被斷供，導致接到的 14 納米芯片訂單無法量產；2020 年，華為即便成功研發出麒麟芯片，但因缺少關鍵設備也無法量產。
而這個核心設備就是 EUV 光刻機，全球只有荷蘭 ASML（Advanced Semiconductor Material Lithography，阿斯麥）能夠生產。
但是在這個卡脖子的光刻機技術研究上，我國的起步卻非常早，在 1965 年中國科學院就已經研制出 65 型接觸式光刻機，而 ASML 直至 1984 年才成立。
不過當時 " 買不如租 " 觀念盛行，最終光刻機等高精尖技術在上世紀 80 年代後下馬。
結果如你我所見，2020 年中國手機因為芯片被扼住了喉嚨。
命運總是驚人地相似，光刻機的發展在冥冥之中勸告着國内車企最好理性看待馬斯克要開放 FSD 這件事。
FSD 已經成為特斯拉在智能化領網域公認的 " 護城河 "，自動駕駛是汽車發展大勢所趨，肯定是各家必争之地。
對于自動駕駛技術，車企要麼自研，要麼選擇和供應商合作。
對于體量沒那麼大，交付量還沒起來的新勢力品牌來説，在短期利益的驅使下，" 自研不如租 " 的發展心态将會被 FSD 放大到極致。它們選擇 FSD 的成本低于自研，并且還能疊加特斯拉的影響力 buff，怎麼算似乎都不虧。
但是如果真有一部分企業采用這樣的方式，那麼我國整個汽車行業都可能被特斯拉拿捏。
一方面，變相的 " 價格戰 " 将可能改變行業的研發心态。即使不免費，FSD 的授權價大概率也不會太高，國内車企大量資金投入的自動駕駛成果就會慢慢變得不值錢，那麼還能繼續堅持下去的又有多少？
惡性循環之下，自動駕駛技術會不會和光刻機的下馬如出一轍，我國整個行業都停滞不前？
另一方面，如果有車企選擇了 FSD，那麼将要從軟體、硬體等方面進行深度适配，到時候任何一種材料、設備甚至配件都可能被卡脖子。一旦被卡，你的車還能造出來嗎？
再一方面，就算沒被制裁，特斯拉等到友商技術斷層到一定程度時再以高價收費，已經選擇 FSD 的車企還有辦法不跟嗎？
在基礎研發與底層設施層面都沒有搞清楚的情況下，采用 FSD 就是提前為自己埋下了受制于人的 " 雷 "，一旦產生依賴性，卡脖子是遲早的事。
所以，不要怕走得慢，我們至少還保留了追趕的機會。
不過，我們并不需要在自動駕駛方面妄自菲薄。
小鵬、上汽智己、阿維塔等自主品牌已經讓 " 自動駕駛 " 逐漸在我們腳下實現。
小鵬在去年就向用户推送了城市 NGP，在廣州、深圳等城市開放，能夠在繁忙的城市道路中實現超車變道、匯入 / 匯出道路、避讓行人等功能。而特斯拉 FSD 的使用場景幾乎都是在北美地廣人稀的道路上，路況遠沒有國内復雜，所以小鵬城市 NGP 的部分使用效果可能還優于 FSD。
此外，阿維塔高速 NCA 已經覆蓋了259個城市、30 萬公裏結構化道路，累計行駛裏程已超100 萬公裏；上汽智己已經在 L7 上推送高速 NOA 功能，将在上海、蘇州、杭州、嘉興、湖州等城市開放。
百度 Apollo、滴滴自動駕駛等企業也在推進我國自動駕駛行業進程。百度旗下的 " 蘿卜快跑 " 無人自動駕駛車輛已經在重慶永川上街運營；東風悦享 Sharing-VAN" 春筍号 " 無人駕駛公交在武漢開跑；滴滴在上海、廣州實現了混合派單，并且用户能在 APP 上叫車體驗滴滴自動駕駛服務……
對于自動駕駛，上汽董事長陳虹表示：" 上汽不能接受第三方公司合作自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手裏。"
這不僅是靈魂，更是獨立行走與抵抗國外技術霸權的底氣。
我們不能讓自動駕駛成為下一個 " 光刻機 "，你們覺得呢？
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