今天小編分享的科技經驗：新能源汽車：成都想打一場翻身仗，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜未來城市研究院
成都人喜歡車。
在其他城市，汽車只是一種代步工具；但在成都，汽車卻是生活的一部分。
無論去人民公園喝茶、還是農家樂搓麻将，是去樂山嗦小吃，還是去龍泉看桃花，都只有自己開車，人生才得自由。
李伯清的段子裏，成都人甚至會開着奔馳，穿半座城，只為了買一把便宜青菜。
從 1999 年開始，成都成了私家車的 " 中國第三城 "。
幾年後，又超越了廣州，從此僅次于北京。
根據公安部的最新統計，截至今年上半年，成都汽車保有量已經超過 600 萬輛。
以一個西部省會，超越諸多直轄市和沿海城市，穩居中國汽車保有量 " 第二城 "，這是成都人的驕傲。
曾經有人嘲笑，成都确實車多，但都是奧拓。這句話讓成都人跳腳。于是，成都後來成了中國的 " 豪車第四城 "，也有了中國第一家 " 老爺車博物館 "。
但在一件事情上，汽車一直是成都人揮不去的痛。
坐擁中國最炙手可熱的車市，歷經半個世紀起落，成都本地的汽車產業，依然沒有長出一棵參天巨樹。
曾經，成都也有過機會。1988 年，夜明珠汽車上市，全國各地的客户，抱着現金坐在廠裏等着提車；" 通工 "" 野馬 "" 大地 "" 華西 " 這些牌子也都曾風靡一時。
然而，1997 年重慶直轄，川渝分家，當時四川汽車工業總產值 13.6 億，重慶分走了 11 億，四川汽車產業被大量剝離，基本上重新開始。
後來，成都抓住了各大汽車品牌新一輪戰略布局的機遇，借助輻射西南的市場優勢，迅速追趕上來。
比如，1998 年，豐田汽車在中國内地的第一個汽車整車合資項目落地成都；2011 年，沃爾沃成都工廠成為沃爾沃汽車在中國的第一個整車生產基地 ……
截至 2022 年，成都已經聚集超過 30 家知名整車企業，近 1000 家汽車關鍵零部件企業，汽車年產能超過 200 萬輛。
然而，傳統汽車的產業格局已經固化，後發者幾乎難有破局之機。
與北京、上海、廣州、長春、重慶等工業基地相比，起步晚的成都引進企業大部分為分支機構、生產基地，這導致在燃油車時代，成都始終沒能培育出真正扎根本地的整車品牌和企業龍頭。
如今，伴随新能源汽車的東風漸起，成都終于看到了新的可能。
這一次，成都能否破局？
成都着急了？
2023 年 7 月 3 日，吉利控股集團董事長李書福現身成都。
對此，成都人很淡定。因為許多年來，這位中國汽車行業的風雲人物，已經來過成都很多次。
從 2007 年吉利整車制造項目落户成都，到 2018 年，吉利新能源整車及泛歐亞零部件基地落户成都，乃至 2020 年，原本設于北京的吉利學院整體搬遷至成都 ……據不完全統計，十多年來，吉利在蓉的累計投資，已經超過 600 億人民币。
而這一次，又再次向前進了一步。
當天，四川省政府與吉利籤署戰略合作協定，雙方将圍繞新能源汽車、智能網聯、產教融合、新產業新業态拓展等方面全面深化合作，共同打造全國重要的新能源汽車研發制造基地。
這個最新合作，都只是四川在新能源汽車加速快跑的一個縮影。
此前，6 月 16 日，成都發布《成都市促進新能源汽車產業發展财政獎勵實施細則》，提出對整車企業最高 5000 萬元獎勵。
6 月 25 日，成都發布《成都市新能源和智能網聯汽車產業發展規劃（2023-2030 年）》。規劃明确指出，到 2025 年，全市累計建成充電站 3160 座，充電樁不少于 17 萬個，換電站 450 座，建成充換電設施功率不低于 376 萬千瓦。
短短 1 個月内，連續出台兩份重磅檔案，密度之大，力度之強，都讓外界看到了成都發展新能源汽車的急切。
" 成都造 " 之痛
2005 年，四川提出 " 工業強省 " 戰略後，如何發展汽車產業尤其是整車生產，就被成都提上了議政日程。
當時，最大的一個分歧，是成都應向何處去？
有觀點認為，成都應該向後退，和西南汽車重鎮重慶進行差異化分工，着力發展汽車配套產業；
但也有人提出，一汽豐田等整車項目都落户在成都，如果依托本地的汽車消費力支撐，引進大企業大集團，成都還有機會。
幾經考慮，成都最後選擇了向前進。
2007 年，產業布局規劃落地，成都經開區被打造成為專業發展汽車整車、配套零部件的 " 成都汽車工業園 "，整個四川汽車產業也以成都經開區為中心，以綿陽、資陽為兩翼，謀局立體發展。
一年之後，有 " 轎車之王 " 之稱的一汽大眾落地成都，随後，吉利、沃爾沃、神龍汽車、領克、極星等品牌也紛紛來到成都投資建廠。
以此為起點，成都汽車產業迅速由弱變強，產業集群不斷集聚，迅速殺入了中國汽車產業的腰部陣營。
在 2010 年，" 成都造 " 汽車還總共只有 9.38 萬輛，而到 2016 年，這一數字就突破百萬，達到了 115.38 萬輛。
這種快速發展模式的缺陷，是容易變成" 兩頭弱，中間強 "，雖然整車制造實力提升明顯，但依然以組裝加工為主，處于產業鏈 " 微笑曲線 " 的價值鏈底端，本地的研發能力和零部件配套能力都可能成為發展瓶頸。
對此，成都朝着三個方向發力：
一是圍繞本地汽車產業發展的缺陷與不足，通過政策扶持、提升招引力度等手段，目标明确地進行產業短板補齊。
二是針對汽車消費更新、客户需求多元化、消費群體的年輕化等趨勢，支持企業結合自身實際，不斷優化產品結構。
三是瞄準新能源汽車、智能網聯汽車等新興業态，加快展開布局。
為什麼是新能源？
其中，變數最大，也最令人期待的，正是新能源汽車。
作為全球汽車產業轉型更新的風口，近幾年來，新能源汽車正在加速衝擊舊秩序，重塑產業布局。
放眼國際，正是得益于新能源汽車的推動，中國汽車出口一路高漲。今年 1~5 月，中國汽車累計出口 193.3 萬輛，同比增長 80%，已經取代日本，首次成為全球最大汽車出口國。
而在國内，它也正在驅動產業格局的大洗牌。
比如，2022 年，陝西就異軍突起，實現汽車產量 133.8 萬輛，創下歷史新高，并以 66.9% 的增速領跑全國。
其中，僅 " 西安造 " 的新能源汽車產量，就達到 101.52 萬輛——這個數字，是當年全國新能源汽車產量的 1/7，甚至比上海還高。
而在這 101.52 萬輛新能源汽車之中，比亞迪的占比是 97.9%。
在此之前，西安汽車產業原本并不發達，產業鏈也不完整，但在新能源龍頭企業的帶領下，已經一路狂飙。
起了個大早，趕了個晚集
有人曾經提出過一個問題：
新能源時代，北京有理想，上海有特斯拉、杭州有零跑、合肥有蔚來、廣州有小鵬，鄭州有問界，深圳有比亞迪 ……
那麼，成都有什麼？
這個問題的答案，曾經是威馬。
2018 年，成都汽車重鎮龍泉驿曾斥資 20 億，投資威馬。
當時的威馬，與理想、蔚來、小鵬并稱 " 造車四小龍 "，是炙手可熱的造車新勢力，還率先拿到了 D 輪百億投資，一時風光無雙，前途無量。
而威馬計劃投入 55 億人民币，在成都建設的全球化研發中心，也有望成為四川省首個大型新能源乘用車研發機構，乃至中國西部地區最具實力、專注于新能源智能汽車的發展集群。
可以想象，如果項目順利完成，将會給成都汽車產業帶來怎樣翻天覆地的變化。
沒想到，威馬不但沒能帶動成都起飛，反而深陷風波，不斷爆出經銷商交惡、資金短缺、工廠停工等問題。
直到今年 7 月，海外市場突破的一系列消息，終于讓外界看到了威馬走出危機的可能。
威馬也對外表示，正在依法有序清償債務并積極推進新能源汽車出海計劃，有望于近期復工復產，恢復正常運營。
不過，無論威馬能否重獲新生，成都市的新能源發展規劃已經受到影響。
成都 2018 年發布的《成都綠色智能汽車產業發展規劃》曾雄心勃勃提出，要力争到 2022 年，實現新能源汽車產能達到 100 萬輛、產量 50 萬輛，主營業務收入突破 1000 億元。
而實際的情況是，2022 年，成都的新能源汽車產量僅達到 4.3 萬輛。
這個數字，連當初規劃預期的 10% 都不到。
而在 2023 上半年，中國新能源汽車銷量前十廠商裏，也沒有任何一家的總部在成都。
雄心依舊，政策加碼
盡管如此，成都在新能源汽車領網域的努力，卻并未止步。
基礎設施上，《成都市電動汽車充換電基礎設施專項規劃（2023-2025 年）》提出，成都将構建中心城區 "15 分鍾充電圈 "，到 2025 年成都将建設充電樁 17 萬 -21 萬個、換電站不低于 450 座。
截至今年 5 月底，成都電動汽車充電樁累計已建成 13.1 萬個（公專用充電樁 4.9 萬個、居民小區充電樁 8.2 萬個），其中，2023 年 1-5 月新建 2.3 萬個。
汽車市場上，截至目前，成都市新能源汽車保有量已達 51 萬輛，居全國城市第六、非限購城市第一。
產業布局上，今年 6 月出台的《成都市新能源和智能網聯汽車產業發展規劃》提出，成都要加快建設創新策源一流、生态要素富集、能源發展領先的世界級新能源和智能網聯汽車產業高地。預計到 2025 年，汽車產業整體規模力争達到 3000 億元，實現汽車本地整體產量達 100 萬輛。其中，新能源汽車保有量達 80 萬輛，產量達 25 萬輛。
而《關于成都市促進新能源汽車產業發展的實施意見》中，也專門提出，支持具有較強資金實力、技術創新和經營管理能力的優勢整車企業在成都投資建設新能源整車項目，聚焦龍頭企業引入。
成都近期的諸多動作，顯然是與這些政策同頻共振，加大新能源汽車布局的積極舉措。
重構產業鏈：從 " 心髒 " 出發
除了關注整車工廠，成都也在產業鏈構建上不斷發力。
以電動汽車為代表的新能源汽車有三大核心零部件，分别是：電池、電機、電控系統。
其中，在電機和電控系統領網域，由于年產量不足，產業鏈不完整，生產成本高，成都還缺少撐得起門面的龍頭企業和產業集群。
所以，成都撬動新能源汽車產業鏈，主要從電池切入。
動力電池就能占到一輛新能源汽車 40% 的成本，被稱為新能源汽車的 " 心髒 "。
近日，歐洲議會通過了關于歐盟電池法的臨時協定，協定約定自 2024 年 7 月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足迹。
歐洲是我國新能源汽車和動力電池產品出口的重要市場，歐洲越來越嚴格的碳排放要求，促使我國新能源動力電池產業開始尋覓低碳生產方式。
四川的優勢就此凸顯，四川電力能源結構中，水電占比 85%，四川是中國電力能源結構最綠色低碳的一個省，也是電池產業原料锂資源的中國主產地。
難怪中國科學院院士歐陽明高表示：" 中國動力電池產業發展的必然趨勢是向西部轉移，尤其是向四川轉移，未來四川的動力電池產能可能達到 1000GWh。"
2023 年，乘着產業轉移的東風，成都發布《成都市制造業高端化智能化綠色化發展行動計劃》，提出要打造新型材料、動力電池等千億級產業集群。支持綠色低碳產業集群發展。以提升在蓉企業國内動力電池裝機量為導向，重點發展動力電池材料、電芯、模組等。
在這些因素共同作用下，裝車量前 10 的動力電池企業，已經有 5 家在四川設有工廠。
2022 年，四川動力電池產量 83G 瓦時，同比增長 388%，約占全國總產量的六分之一。
需要注意的是，目前全國動能電池產業已經漸成紅海。預計到 2025 年，中國需要的動力電池產能約為 1000-1200GWh，而目前行業產能規劃已經達到 4800GWh，產能已嚴重過剩。
這也将倒逼成都未來在培育發展動力電池產業時，需要把好質量關，提高門檻，以質取勝。
突圍路徑：成渝攜手
面向新時代，成都的另一個機會，在于與重慶攜手。
與 20 多年前的分家競争不同，在今日的中國區網域經濟規劃中，成渝地區已經逐漸成為新的利益共同體。
在汽車領網域，2021 年國家印發的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》中也提出，川渝兩地要" 培育具有國際競争力的先進制造業集群，以智能網聯和新能源為主攻方向，共建高水平汽車產業研發生產制造基地 "。
同年 4 月，川渝經信、發改四部門聯合印發《川渝汽車產業產業鏈供應鏈協同工作方案》，提出，力争到 2025 年，兩地汽車產量突破 300 萬輛、行業產值突破 6000 億元，将成渝地區雙城經濟圈打造成為全球重要的汽車研發、制造、應用基地。
這意味着，通過攜手合作，成渝地區的汽車產業鏈可以交叉互補，發揮各自的細分領網域優勢，相互協作配套，推進共同發展。
成都的差異化優勢
除此之外，成都也還有更多的差異化優勢和機會。
比如，中國與世界的貨物進出口貿易，目前每年的規模是 6 萬多億美元，其中有近 4 萬億美元是與東盟、歐盟、中東地區、日韓地區進行的。
在 " 一帶一路 " 倡議推行之前，這些貿易除了空運，100% 都是海運。而未來，在 " 一帶一路 " 倡議的推動下，包括新能源汽車在内，其中有近 2 萬億美元的貨物，完全有可能由陸路運輸來實現。
蓉歐鐵路的貫通，就有望幫助成都鼓勵和支持本地造汽車出口至歐洲、俄羅斯、東南亞等潛在市場，并以此為抓手，吸引更多企業和項目落户。
比如，在氫能汽車等新領網域，成都也仍處于前列。
2018 年 6 月，四川省首條氫燃料電池客車示範線在成都市郫都區全面載客運行。四川也成為廣東之後，全國第二個開展氫燃料電池公交車商業示範運行的省份。
2020 年 TrendBank 勢銀發布的中國氫能城市競争力 30 強榜單中，成都也以城市綜合競争力強、規劃補貼政策全面獲得綜合評分 47.14，位列榜單第 4 位。
當前，随着新能源汽車競争加劇，新能源市場已經越來越 " 卷 "。
但面向未來，作為中國汽車保有量排名第二，影響力輻射西南乃至 " 一帶一路 " 的西部產業重鎮，相信加速快跑的成都，依然有希望在新能源汽車領網域，帶給我們新的驚喜。
