今天小編分享的汽車經驗：寧德時代市占率再創新低，動力電池格局将迎劇變？，歡迎閲讀。
導語
Introduction
市場風雲變幻，從來不是你方唱罷我登場的和諧走戲，而是你的時代由我來終結的豪情壯志。
作者丨王 靜
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
乘聯會預測，2023 年國内狹義乘用車銷量為 2350 萬輛，新能源乘用車銷量為 850 萬輛，年度新能源車滲透率有望達到 36%。
國際能源署表示，2023 年全球電動汽車銷售量有望再增加 35%，達到 1400 萬輛，滲透率達到 18%。
韓國市場調研機構 SNE Research 預測，2035 年全球電動汽車銷量約為 8000 萬輛，滲透率有望達到 90% 左右。
……
迄今為止，幾乎所有對新能源汽車市場的預測都是樂觀的、向上增長的，一百多年前與燃油車競争失敗的電動汽車卷土重來，這一次電動汽車将要奪回曾經失去的主流光環……扯遠了，時尚圈有這樣一句至理名言，時尚是一個輪回，這話如今用在汽車圈倒也合理，不過燃油車的輝煌估計是很難再現了。
當新能源汽車成為主流，汽車的動力來源必然會朝着新的綠色能源進行深入探索，比如常規的電能，比如技術難度更復雜的氫能、甲醇燃料、核能等。
動力電池的前期探索
1799 年，物理學家伏特實驗發現：将兩種金屬放在特制的溶液中，讓其中一種與溶液發生化學反應，金屬之間就能夠產生電流，從而制成了世界上第一個電池—— " 伏打電堆 "。
但直到 60 年後，能夠蓄電且能反復充能的電池才被發明出來，正是由物理學家加斯東 · 普蘭特發明的鉛酸蓄電池。
又過了 25 年，1884 年，第一輛實用的電動汽車在倫敦誕生，使用的便是鉛酸蓄電池。15 年後，使用鎳正極材料體系的電池開始進入人們視野，但受制于電池技術的停滞不前，1885 年才出生的燃油汽車彎道超車，成為了從當時到現在長達 138 年的主流汽車。
然而，燃油汽車的命門——石油卻不是每個國家都有足夠儲備的，圍繞着石油發生的争端數不勝數。20 世紀下半葉發生的三次全球性石油危機都伴随着戰争，以及嚴重的全球經濟危機。
沒有哪個國家願意嚴重依賴一項需要大量進口的能源，再加上燃油汽車嚴重的尾氣污染問題，加速推進了綠色可再生能源的研究，也加快了新能源汽車的誕生。
1976 年，英國科學家 M.Stanley Whittingham 提出了锂電池概念；四年後，美國的 John B. Goodenough 研究出了钴酸锂電池；1985 年，日本吉野彰發明了采用碳材料做負極的锂離子電池；1997 年，John B. Goodenough 又開發出低成本的磷酸鐵锂 LiXFePO4 正極材料。
在科學家們先後的接力下，锂電池正式登上歷史舞台。
動力電池努力發展的當下
2023 年第一季度，全球動力電池總裝機量為 133GWh，同比增長 38.6%，其中排名前十的企業，有六家是中國企業，三家是韓國企業，一家是日本企業。
這是一個相當有趣的現象，歐美人發明的電池，在經過兩百多年的演變後，卻讓亞洲的三個國家霸占了新能源汽車動力電池裝機量的 top10。
在車用動力電池方面，韓國的 LG 和中國的比亞迪一直是走在前列的。
90 年代初，随着 3C 等產品的興起，LG 化學開始投入對锂電池的研究，一直到 2007 年，LG 正式與韓國現代汽車聯手，為其 HEV（混合動力汽車）和 PHEV（插電式混合動力汽車）兩種車型提供锂離子動力電池。
差不多相同的時間，比亞迪也開始研發電池技術，并于 2006 年推出了第一款鐵锂電池。兩年後，比亞迪推出了第一款插電式混合動力汽車—— F3DM，搭載的就是鐵锂電池，也是中國第一款量產的插電式混合動力汽車。
不過雖然兩大公司研究的都是汽車級動力電池，但 LG 走的是三元锂路線，比亞迪走的是磷酸鐵锂路線，而且很長一段時間裏，比亞迪的電池只供給給自家的電動汽車，它也是上榜企業中唯一一家又產電池又造車的。
而就在大家準備穩步向前的時候，2008 年，一匹黑馬從美國的硅谷衝了出來，特斯拉成為了第一個吃螃蟹的人，大膽地将動力電池用于純電動汽車上，并進行了大規模商業化。純電動汽車全靠動力電池賦能，也在一定程度上将動力電池對于新能源汽車的重要性提升到了某個高度，造成如今新能源汽車 50% 至 60% 的成本都在動力電池上這樣的局面，特斯拉居功至偉。
也是因為特斯拉的橫空出世，日本的松下找到了最強有力的合作方，兩者説是生死之交也不為過。松下為特斯拉獨供 18650 圓柱型電池，并在此後不斷改進技術并擴充產能，從 18650 到 21700 再到 4680，松下将圓柱型動力電池發展推向巅峰，也成了一段時間裏全球的動力汽車王者。
市場風雲變幻，從來不是你方唱罷我登場的和諧走戲，而是你的時代由我來終結的豪情壯志。
當松下以為自己能夠高枕無憂的時候，LG 在 2015 年與奔馳達成合作，遠銷歐洲市場。成為動力電池市場新的霸主。與此同時，新的黑馬在中國誕生。
成立于 2011 年的寧德時代，前身是 ATL，也是先從 3C 產品的電池開始入局。創始人曾毓群抓住了國家政策這一最強外力，在中國大力扶持新能源產業的時候，專注研發三元锂電池，逐步獲得現代、捷豹、乃至于特斯拉的青睐，僅有七年時間就成為全球動力電池 top1，被業界賦予 " 寧王 " 稱号。
之後比亞迪也開始發力，2022 年可以説是比亞迪元年，宋、元、秦系列各款電動車型大賣特賣，甚至超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，它家的刀片電池自然也跟着水漲船高，超越 LG 成為全球第二。
近日，特斯拉宣布，比亞迪将成為其第四位合作夥伴。
動力電池展望未來
世界上最令人無奈的事情就是，比你厲害的人比你更努力。
當寧德時代和比亞迪分列榜一和榜二大哥的時候，這兩位依舊不敢懈怠，深知在這個技術快速更迭的時代，一旦偷懶，就有被超越的可能，畢竟他們就是這樣将日韓巨頭給甩在後頭的。
今年 4 月寧德時代市占率 40.83%，創過去一年新低，居安思危，就算是永遠的第一名也會擔心被第二名追過去吧。
5 月 24 日，在 SNEC 第十六屆（2023）國際太陽能光伏與智慧能源（上海）大會暨展覽會上，寧德時代發布了全球首個 " 零輔源 " 光儲融合解決方案，當天同一時間，比亞迪正式推出了集成刀片電池的 cube 儲能系統產品。
兩位大佬卷完動力電池市場，卷儲能電池市場。雖説人們多數時候只能記住第一名，但第一名永遠記住的都是那個拼命想要打敗自己的第二名，在比亞迪的追逐下，" 寧王 " 真的不敢懈怠。
與此同時，排行榜下位圈的諸位也在發力。欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及 L 系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池 2.0、中創新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，誰也不敢説他們之中會不會再出現一匹黑馬。
而且各大電池企業看上的不僅是锂電池領網域，也在不斷開拓其他電池的可能性。
比如中科海鈉的鈉離子電池，2023 年可實現初步產業化。奈何鈉離子電池雖然有成本優勢，且低温下充放電、常温快充快放的優勢明顯，但研發鈉離子電池的企業足有一百多家，每家電池技術都不盡相同，對于車企來説是一種負擔，就比如手機的接口，你家圓的我家方的，車企自然會更傾向于技術更成熟的锂電池。
不過沒關系，寧德時代也有鈉離子電池研發線，" 寧王 " 是真的打算把所有彎道超車的可能性都堵死吧。若寧德時代能給出一款奠定标準線的鈉離子電池，動力電池的格局可能就需要松動一下了。
随着新能源汽車市場的不斷擴張，連帶着動力電池的市場也跌宕起伏、百家争鳴，而當新能源汽車開始卷智能化的時候，動力電池想要進一步彰顯自己的存在感，自然也要不斷革新技術。就目前的發展趨勢來看，成本更低、密度更高、安全性更高、壽命更長、充電速度更快是主要方向，更卷一點的也可以給電池們加點智能化，提高行業競争力。
汽車發展進行到如今的新能源時代，領跑的是中國，從整車技術到動力電池，都是全球領先。正所謂師夷長技以制夷，未來車規級動力電池的标準将由中國企業來定義。
THE END
微信号｜iAUTO2010
>
