今天小編分享的财經經驗：“争搶”特斯拉中國工廠廠長，可惜廠長不造車了，歡迎閲讀。
全球第一車企特斯拉的中國工廠廠長最近離職了。
12 月 18 日晚上，有媒體爆出特斯拉原制造副總裁、上海工廠廠長宋鋼離職，并從兩位知情人士處獲悉，宋鋼計劃加入一家目前正處在產能瓶頸的本土新興汽車品牌。
消息一出，不知道各家新勢力着不着急，反正網友和媒體，包括汽車公社在内，都想為車企 " 搶 " 得這位中國特斯拉的關鍵人物。
眼下的新勢力產能困局有目共睹。曾帶領團隊在一年之内實現了 Model 3 的本地生產的宋鋼，如今恢復 " 自由身 "，勢必會是各新勢力車企搶破腦袋也想拿下的 " 香饽饽 "。
19 日晚，各界對 " 争搶 " 這位特斯拉中國工廠廠長讨論正酣之際，另一媒體祭出一記獨家：宋鋼要加入的公司其實是遠景能源。
得知此消息後，在祝賀宋鋼和遠景能源的同時，也不禁為各家新勢力嘆息。產能瓶頸下，溜走了一位如此才華橫溢的人才，無疑是一件巨大的憾事。
一方面，" 未來全球 / 中國只剩下 5-10 家車企 " 的預言已有兑現之勢。無論是近日日企想要抱團取暖的被動之舉還是國内車市的加速洗牌，無一不是預言實現的前奏。
一旦預言成真，下一個阻礙車企發展的掣肘點無疑就是產能。誰突破了產能，誰就能在下次車市洗牌時搶占先機。
另一方面，產能瓶頸早已露出端倪。產能不足的困境已在各新勢力輪番上演，毫不誇張，新勢力苦產能久矣。
" 有時不真實的東西比真實的東西包含更多的真理。"
" 宋鋼入職產能瓶頸的本土新興汽車品牌 " 的新聞，雖然内容可能不真實，但其背後折射的新勢力品牌產能困境卻難以忽視。
一年 " 手搓 " 一工廠，五年造車三百萬
相較于其他車企，特斯拉的產能問題并不刺痛，這在很大程度得益于其上海超級工廠。
從投產速度和產能規模上來看，特斯拉上海超級工廠，确實擔得起超級二字。
先來看投產速度。2018 年 10 月，特斯拉在上海臨港拿地落户；2019 年 1 月，特斯拉上海超級工廠舉行奠基儀式；2019 年 9 月，工廠通過驗收；同年 12 月底，國產 Model3 正式在上海工廠向員工車主交付。
從拿地到驗收，從奠基到交付，上海超級工廠耗時均不足一年，其速度，恐怖如斯。
同樣恐怖的，是上海超級工廠近乎瘋狂的產能爬坡速度和效率。
2022 年 8 月 15 日，特斯拉上海超級工廠宣布，第 100 萬輛整車下線。從 0 到 100 萬輛，該工廠只用了 33 個月，這也讓其成為特斯拉有史以來生產效率最高的超級工廠。
此後，這一用時大幅縮短。
2023 年 9 月，特斯拉上海超級工廠第 200 萬輛整車下線，從 100 萬輛到 200 萬輛，僅用 13 個月；
2024 年 10 月，距工廠投產不足五年，特斯拉上海超級工廠第 300 萬輛整車下線。
" 讓一家公司成功的不是產品本身，而是高效地制造產品的能力。" 正如埃隆 · 馬斯克反復強調的一般，特斯拉上海工廠的生產尤為高效。
特斯拉上海二期工廠已經成為全球產線效率最高、質量最好的工廠，且零部件本地化率提高到 95% 以上。
根據特斯拉 2023 年第三季度财報，上海工廠的產能上升至 95 萬輛 / 年，滿足全球近半數市場需求，平均每 30 多秒就有 1 輛車下線。
2024 年前三季度，特斯拉累計交付約 130 萬輛，上海超級工廠交付 67.5 萬輛，占半數以上。今年 3 月，特斯拉突破 600 萬輛純電動車生產大關，上海超級工廠更是貢獻近半數產能。
事在人為，上海超級工廠能有如此誇張的生產速度，作為第一位員工和廠長的宋鋼功不可沒。
上海工廠廠長是特斯拉中國除朱曉彤外最關鍵的職位，統管上海工廠一期、二期、電池、電機的工廠。有知情人士評價稱，宋鋼的離職意味着當初幫助特斯拉建立起上海工廠的人已經完成了歷史任務。
如今，宋鋼與特斯拉體面告别，或将轉身投入遠景能源懷抱。雖然加入車企瓶頸的傳聞不攻自破，但車企產能的瓶頸卻無法忽視。
預言成真後，得產能者得天下？
全球車市的厮殺，無疑是激烈的。未來能留在牌桌上的，極有可能就只有幾家。
一旦如此，未來較量的重心就勢必會落在產能。
在消費者越來越占據主導地位的汽車市場，除卻具有極強品牌魅力和黏性的個别企業，極少會有車主願意為了某一輛車等上幾個月。
在愈發追求 " 快 " 的時代，耐心是十足的稀缺品，當車企的生產能力難以滿足用户的即時需求時，留給車企的，恐怕只有消費者利落轉身的背影。
瀕死的哪吒，曾經還有一線希望。
4 月 22 日上市之後的 35 天内，哪吒 L 曾手握 3 萬輛訂單。但是在 5 月份的完整銷售月，哪吒 L 的交付量只有 3732 輛。
保守的銷量預測、難以支撐的現金流疊加千瘡百孔的供應鏈，即便手握大把訂單，哪吒也只能望洋興嘆。
" 如果先出的是 L，結局會不會不一樣？" 哪吒員工不甘心的提問永遠也不會再有答案。
價格戰猛卷的當下，車企盈虧平衡點所對應的銷量勢必也将水漲船高。
2018 年，威馬汽車董事長沈晖也做過類似判斷，他説新造車如果年銷量到不了 10 萬輛規模，就沒法活下去。
2023 年，零跑汽車董事長朱江明預計，公司銷量達到 50 萬輛時，能通過規模效應實現淨利率轉正；蔚來董事長李斌認為 " 長期來看，年銷 200 萬輛是生死線，後續達不到這個線會很難。" 小鵬汽車 CEO 何小鵬把未來十年的晉級門檻定在 300 萬 -500 萬輛。
2023 年 5 月，理想汽車 CEO 李想發文感慨：" 汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。"
成也規模，敗也規模。
供應端成本的壓力與市場的低價導向給予車企巨大壓力，較好的纾困之策就是比亞迪和特斯拉走通的規模效應：以量取勝。
毫無疑問，規模戰已悄然打響，在車市洗牌的下一個拐點，銷量、產能，無疑将成為下一個決勝點。
