今天小編分享的汽車經驗：在50萬元以上市場，傳統豪華品牌還能輕松賺錢嗎？，歡迎閲讀。
50 萬元以上的汽車市場，在中國是一個穩定但絕對小眾的市場，同時也是一個份額高度集中的市場。
不過，與 BBA 壟斷了 40-50 萬元市場的份額不同，50 萬元以上市場中，奧迪的參與度并不高，取而代之的是保時捷。BBP 這三年在 50 萬元以上市場的份額，一直都超過 60%。
原本 50 萬元的汽車市場更多的意義是打品牌形象，但随着價格更低的基盤市場因為新能源的衝擊讓格局變得撲朔迷離，諸多海外豪華品牌開始向 50 萬元以上市場轉移，并且在這個暫未被新勢力攪動的市場中，盡可能做到利潤優先。
但是，這種慣性思維下的品牌勢能，還能維持多久？在維持單車利潤和跑規模之間，傳統豪華品牌是否一定要二選一？新勢力車型，真的無法滲透到 50 萬元以上嗎？
今天是《童濟仁汽車評論》對中國近三年來各價格段汽車市場分析的第六篇，也是最後一篇：在 50 萬元以上市場，傳統豪華品牌還能輕松賺利潤嗎？
過往閲讀：
40-50 萬元市場，三年時間裏 BBA 的份額被偷走多少？
50 萬元以上市場，沒有中間選項
過去三年，國内 50 萬元以上的汽車市場高度穩定，月均銷量在 5-6 萬輛之間，市場份額也一直保持在 3% 出頭。除春節、年末等特殊時段，日常時間裏 50 萬元以上市場份額鮮有低于 3% 或是高于 4% 的情況。
而且，購買 50 萬元以上車型的高财富人群，也在逐漸向中高線級城市聚集。2022 年，四線和五線城市 50 萬元以上車型的銷量，相比 2020 年分别下滑了 19.1% 和 29.5%。今年上半年的市場份額，也從 2020 年的 9.0% 下滑至 7.4%。50 萬元以上市場，80% 集中在一二線城市，超過 90% 集中在一至三線城市。
但在人群固化、市場份額穩定的背後，50 萬元以上市場内部卻已經出現了分化。從 2022 年開始，70-100 萬元這個細分市場銷量和份額都出現了明顯下滑，2022 年銷量同比下滑 27.1%，市場份額屢有跌至 20% 以下。相反，50-70 萬元市場銷量出現明顯增長，100 萬元以上市場也能保持穩定。
50-70 萬元以上市場的增長，有產品供應的原因，比如寶馬 X5 國產後價格降低，銷量快速增長。也有部分車型優惠放大，開始和 40-50 萬元市場出現交集的原因。也就是説，50 萬元以上市場中的 " 性價比市場 "，在這三年裏擴大了。
而 100 萬元以上市場的穩定，則是階級感的體現。在汽車市場中，100 萬元是高端和奢華的分界線，在 100 萬元以上市場能賣好的車型，無一例外都是具備奢侈品屬性和社交屬性的車型，不會輕易受大環境和大趨勢影響。
此時，70-100 萬元這個市場就有些尴尬了。除了一些小眾、個性化的車型，比如硬派越野、跑車等，其餘主流車型已經沒有在中間市場生存的空間。
我們可以通過兩組數據，來説明這種變化。
第一個是自主、合資、外資（進口）車型的占比變化。進口車型的占比從 2020 年超過 90%，一直到 2023 年中降至 70% 以下，而其中絕大部分份額轉移到了外資品牌在國内的合資企業中。
另一個則是頭部車型的銷量變化。2020 年 50 萬元以上市場中，Macan 的銷量還能位居次席，但到了 2023 年上半年，Macan 只能勉強擠進銷量前十。而奔馳 S 級、Cayenne、Panamera、奔馳 GLS 這些單車均價超過百萬元的車型，全部排在前列。
所以，在不改變現有產品布局，不進行技術革新的情況下，傳統豪華品牌如果想要在 50 萬元以上市場獲得足夠的利潤，要麼像寶馬 X5 這樣通過國產化降價提升性價比，進入 60 萬元以内的區間，以擴大規模取勝；要麼就是通過提升產品力或者營銷，強硬地将主售價位抬升到 100 萬元以上，去争取奢侈車型潛在人群，以提升單車盈利能力取勝。
但是，這兩種路徑的大前提，也就是 " 不改變現有產品布局，不進行技術革新 "，事實上已經不牢固了。
50 萬元以上新能源市場的星星之火
在很長一段時間裏，50 萬元以上市場所謂的新能源滲透率，都是靠着傳統豪華品牌 " 捎帶賣的 " 插電混動支撐，其中絕大部分是歐洲市場非常盛行的 P2 構型，發動機仍然是絕對的主角。
這一現象到 2022 年達到了頂峰，50 萬元以上插電混動車型銷量是純電動的兩倍之多。
但到了 2023 年，情況發生了改變，新勢力的純電動車型開始在若幹細分市場突圍。比如上市後月銷量穩定在 2,000 輛以上的極氪 009，比如換代後口碑與訂單量都很不錯的蔚來 ES8，甚至包括特斯拉時隔兩年多後回歸的 Model S 和 Model X。
的确，這些新勢力電動車在相當長的時間裏，還不會對傳統豪華品牌的同價位車型產生實質性的影響，但是這個勢頭已經開始了。2020 年初，傳統品牌在 50 萬元以上市場的占比高達 99%，但在今年 6 月，這一數字首次跌到了 90%。
而且，更重要的一點是，至少在 100 萬元以内的市場，或者説所有品牌力低于保時捷的品牌，在新能源領網域的品牌社交屬性都需要重新構建。而在這個時期，所謂的同價位對比、同級别對比，都只停留在傳統車企故步自封的思維中。消費者在實際選擇時，尤其是在這種預算并不成為絕對限制的高價位市場中，沒有那麼多 " 你以為 "，有的只是千百個 " 我喜歡 "。
變革時期的市場邏輯，和穩态時期完全不同。
比如 100 萬的寶馬 X7 一定搶不到只有 60 萬元預算買極氪 009 的用户，但這并不代表買極氪 009 的用户買不起寶馬 X7。相反，如果這個用户買了極氪 009，他可能再也不會回到寶馬這樣的傳統豪華品牌中，也不會覺得坐極氪 009 比坐埃爾法差面子。
這也是理想在發布純電旗艦 MEGA 命名時，提出要做 50 萬元以上沒有任何定語銷量第一的邏輯。
反觀傳統豪華品牌，無論是寶馬 iX 還是奔馳 EQS，在市場認可度上都遠沒有匹配品牌在燃油車時代的地位。而這個價位裏賣得最好的傳統豪華電動車，依然還是最能講得起品牌故事的保時捷 Taycan。
這就是新勢力電動車星星之火的意義：既是銷量與份額的增長，也是重構高端新能源品牌認知，把不具備奢侈品屬性的傳統豪華品牌的社交屬性打下來。
寫在最後
如果只看 50 萬元以上市場的份額，3% 也許是一個很小的數字。但是在 2,000 萬輛的基盤下，每年 50 萬元以上市場就有超過 60 萬輛的規模，再考慮到高昂的單車平均售價和潛在的可觀利潤，每一個可能涉足這個市場的品牌，勢必都會将其作為戰略市場來對待。
但這個市場在快速向兩頭分化，豪華燃油車型需要在 50 萬元級别的性價比市場和 100 萬元以上的奢侈品市場之間二選一，而新勢力電動車的點滴滲透更加劇了這一趨勢。傳統豪華品牌想要在高溢價市場賺利潤，早已沒有了舒适區。
