今天小編分享的汽車經驗：蔚來換電，漸近南牆，歡迎閲讀。
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文 | 偲睿洞察，作者 | 經緯，編輯 | 孫越
2023Q2，蔚來财報數據與其銷量數據，可謂是"難兄難弟"：
8月29日，蔚來汽車公布的二季度财報數據顯示，二季度蔚來汽車營業收入87.7億元，不及市場預期的92.54億元，較去年同比下滑14.8%；蔚來歸母淨利潤-61.22億元，同比下滑123.02%。
事實上，營收減少是意料之中的事：由于權益縮水，強敵環伺，消費降級等各種原因，蔚來4、5月份持續銷量低迷。
而淨利潤大幅下滑，在于蔚來仍在重投入：二季度蔚來汽車銷售、一般及行政費用達到28.57億元，同比增長25.2%。相較之下，理想汽車和小鵬汽車銷售費用分别為23.1億元和15.4億元。
一系列數據顯示，蔚來，正背着沉重的歷史包袱，緩慢前行。
就在蔚來發布财報的前一天，8月28日，蔚來官網宣布，蔚來在國内底1700家換電站在G5京昆高速襄汾服務區正式上線。據蔚來統計，截至8月28日，蔚來用户累計換電達2750萬次，日均換電次數6萬次。
在蔚來再次"虧麻了"的現在，重新審視換電這個始終未能盈利的項目，不難發現蔚來"成也蕭何，敗也蕭何"：因為品牌的高端定位需要與之配套的服務，導致換電的上馬；但未能盈利又不能砸自身招牌，導致了如今騎虎難下的局面。
縱觀整個換電行業，在早期技術不成熟的新能源行業，一度引來各方關注。然而随着充電速度的提升，換電的盈利空間被進一步壓縮。諸多企業紛紛觀望，蔚來卻迎難而上，繼續加碼換電。
換電的代價不僅在财務上，更體現在車輛技術路線上。選擇換電就意味着抛棄更具優勢的車身電池一體技術。而将來底盤适配電壓的提升也會造成換電體系上、運營上的一系列問題。
充電技術的更新也為搖搖欲墜的換電業務敲響了警鍾。随着4C電池在汽車上的大規模應用，換電的速度優勢将進一步打折。換電業務優勢被逐步擠壓，恐難為蔚來品牌的高端定位服務。
蔚來，被高端裹挾
瞄準高端生态位，要做新能源領網域BBA的蔚來，不僅在產品定價上與BBA看齊，在服務上也要跟得上自己"高端"的招牌。
于是蔚來車主專屬的換電服務成為了蔚來產品鏈條上重要的一環。換電服務在早期技術不成熟，充電速度普遍較慢的新能源行業，為蔚來車主提供了部分其他車企難以提供的便利服務。換電服務也一度成為了蔚來标榜高端的一張名片。
然而正所謂"欲戴王冠，必承其重"。蔚來的發展歷程中不缺商業決策被品牌"高端"定位綁架的情況，不幸的是，換電服務也是其中之一。蔚來產品銷往全國，蔚來的服務自然不能落下，換電站也必然需要在全國鋪開。否則蔚來提供的換電權益就成了空頭支票，砸了自家招牌。
于是，建設大量的換電站成為蔚來不可避免的開支。今年上海車展上，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元。雖然蔚來三代換電站每代成本略有不同，但照300萬元每站的水平粗略計算，蔚來全部1700座換電站固定成本投入将達人民币51億元。
換電站的營收又如何？蔚來副總裁沈菲曾表示："目前每個換電站差不多日均 35-36單。哪怕是和旁邊超充同一定價水準，只要能夠幹到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了"。很明顯，蔚來換電站想要"止損"，還需要近四成的業務量漲幅。
蔚來換電業務除了換電本身難以盈利之外，在車網互動和動力電池梯次利用上也碰了釘子。國内電價較低，部分地區峰谷電價差價不高，補貼不确定等因素限制了車網互動的潛力。至于動力電池的梯次利用，在今年三月蔚來舉辦的三代換電站媒體溝通會上，能源高級副總裁沈斐對媒體表示，蔚來曾在内部進行過多次試驗，但最終都不具備商業可行性。
于是車主方面"叫好又叫座"的換電服務在蔚來這裏就變成了"賠本賺吆喝"。
蔚來汽車總裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，"關于換電模式盈利，我有一種無力感，怎麼説都沒用。"他認為蔚來換電站的意義更多在于營銷上，并繼續補充道"在蔚來充換一體站中，其他新能源車主一邊等充電，一邊看換電，我覺得這些人下一台車換蔚來的概率極大增加了，這個時候如果把換電站作為廣告費來衡量，我覺得這個廣告效率挺高。"
今年5月底，蔚來宣布推出全新版本的ES6。7月，因為ES6的亮眼表現，蔚來交付達20,462量，刷新了今年以來的交付記錄。目前來看，換電業務作為廣告的效果遠不如蔚來在新車上下功夫。
換電不是個好生意
在換電站砸了數億元的蔚來，穩坐中國換電市場第一寶座。
根據中國新能源國家大數據聯盟數據，2023年6月，全國共建立換電站2266座。CNEVPost統計，中國換電市場Top 3分别為：蔚來汽車、奧動新能源以及伯坦科技。其中，蔚來換電站數量最多，占總數的68%。奧動新能源和伯坦科技分别擁有 615 個和 108 個電池交換站，份額分别為 27% 和 5%。但與後兩家企業主要面向更通用化的出租車市場不同的是，蔚來換電僅面向蔚來車主。
（換電站投資概況 圖源：東方證券研究所）
換電較充電的優勢在于補能速度快。換電站，在新能源汽車非"閒時"補能場景下遵循傳統的加油站邏輯。
換電站的成本主要可以分為設備建廠費用、初期備用電池費用、以及線路和其他費用三部分；換電站的盈利點主要在于電費差價以及手續費，車網互動進行削峰填谷，動力電池梯次利用、牆體廣告投放等也是輔助的盈利手段。
換電想要賺錢，遙遙無期。
據東方證券統計，目前乘用車換電站單站投資額約 500.7 萬元，其中場地、設備、建站費用所在的換電站設備類别占總投資比例的 41-52%；其次為初期備用電池投資，約占全部投資的28-35%；最後為線路及其他投資占比 20%-23%。
收入方面，據東方證券測算，單個乘用車換電站每天服務次數上限為 411 次，當利用率在 20%時，換電站達到盈虧平衡點，即每站每天需服務88次才能勉強不虧本。
以蔚來舉例，據其官網消息，在今年4月25日，蔚來用户行駛總裏程達100億公裏，用時1762天，折合月裏程1.7億公裏，用户數達32萬。根據公安部數據，今年6月底新能源汽車保有量為1620萬輛。蔚來5、6兩月交付量為16,862輛，則6月底，蔚來保有量份額約2%。
按6月根據新能源汽車國家大數據聯盟數據顯示，2023年6月全國新能源乘用車共行駛裏程為220.48億公裏。定格估算假設總裏程中5%為蔚來車主行駛，遠超蔚來市占率，則6月蔚來車主共行駛11.024億公裏，同樣遠超平均月裏程。蔚來汽車能耗如果按較高水平每百公裏耗電18kWh估算，較低水平需要換電次數更少，全部蔚來汽車6月行駛總能耗為1.98億度，折合每天661.4萬度。
再假設所有蔚來汽車均裝備較小的75kWh電池包，且全部車主絕不不充電，只選擇換電，則蔚來汽車每天需要更換8.819萬個電池包。根據CNEVPost數據，蔚來6月份換電站數量為1543座，平均每站每天接待車主57次。假設每位車主換電時原電池平均有20%的剩餘，則蔚來換電站平均每站每天接待車主68.58次，勉強超過蔚來副總裁沈菲估測的每站日均60次的盈虧平衡點。
理想很豐滿，現實很骨感。踏入換電行業的其他企業紛紛收起了曾經的豪言壯志：
奧動新能源曾宣布在2021-2025年，将建設10000座以上20秒極速換電站；2023年6月計劃時限已過半，全部換電站總數還不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿藍曾表示到2025年将建設5000座換電站；但目前在28座城市總計建成不足200座。
多個車企窺見到了換電站這一過渡方案的短期利好，又受限于成本難題，陷入"既想信守承諾，又想少虧點錢"的困境。
而蔚來，目前看來要在換電這條道路上"一條路走到黑"。今年NIO Power Day上，蔚來宣布蔚來Power Journeys預計今年内将陸續打通甘南線、神州東極線、黔東南、錫林郭勒草原線等。
從财務角度上，蔚來換電業務并不能產生穩定淨盈利。現如今蔚來很難在換電上收手：如果完全放棄換電，不僅面臨固定資產投資層面的巨大虧損，蔚來"高端"的品牌形象也将大打折扣。但如果繼續堅持現有路線，蔚來将繼續建設換電站，并可能面臨換電站的持續虧損。
為了換電，蔚來放棄了什麼？
"但行好事，莫問前程"的浪漫主義并不能解決蔚來換電業務自身的麻煩。換電的機會成本高昂，選擇換電，也就意味着蔚來在汽車設計的底層路線上做出了選擇。
由于需要為換電預留空間，其電池包布置于底盤中央，電池包下部未安裝護板，固定螺栓也全部采用外露設計，以便于換電時更換電池包。
但是為了換電做出的底盤設計卻為電池車身一體技術關上了大門。無論是CTC還是CTB，電池車身一體化技術的重點是将電池融合進車身底盤，可以讓車身輕量化、減少底盤零部件、進而擴大車内空間、提升續航裏程。
電池車身一體化技術效益顯著：采用電池車身一體化技術，帶來的續航裏程的提升、減重、降低成本等好處正能解決車商和車主的痛點。電池車身一體化技術已經成為了新能源汽車一條成熟技術路線。但使用了電池車身一體化技術與換電"水火不容"。
蔚來執迷于換電路線勢必要放棄電池車身一體化技術，舍"熊掌"而取"魚"，進而在"基礎設施"上與自身的高端定位背道而馳。
另一方面，正如兩千年前兩匹馬屁股的寬度竟然很大程度上決定了美國航天飛機火箭助推器的寬度那樣，換電路線也将會影響蔚來之後汽車平台的格局。
蔚來現有平台适配電壓為400V，目前業内一些車企正在向800V方向發力，部分產品已經落地。由于800V系統相較400V系統的工作電流更小，電流的損耗得以降低，進而提升了車輛的續航功底。800V也将成為未來新能源汽車的發展方向。但是目前的蔚來基于第一、二代平台制造的汽車系統僅适配400V電壓，如果未來轉向800V平台，則換電站會面臨大量新老電池共存的問題。
随着新車型的推出，蔚來近期的銷量一路走高。但這也意味着基于NT 2.0平台的400V汽車保有量的上升。在蔚來推出800V汽車之後，如果蔚來不在電池電壓兼容性上做出可行的措施，換電站将在400V老車退出市場前常備至少四種電池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。
這對蔚來已經處處落地生根，未來甚至要建設更多的換電站來説将無疑增加了大量運營成本。一旦蔚來無力兼容，使用換電站的蔚來車主，或将面臨電池不夠用的情況。同時老車換不了新電池：由于400V汽車未内置增壓模塊，在任何低于800V的充電樁都無法給設計僅适配400V的汽車充電。
這也就意味着，蔚來試圖用換電完善高端布局的背後，悄悄犧牲了車主本該享受的服務與體驗。
超充：換電的"破壁人"？
屋漏偏逢連夜雨，遊離于各車商之外的"賣水人"決定掀桌了。
8月16日，寧德時代推出了新一代4C超充電池：神行超充電池充電。寧德時代宣稱，該電池充電僅需10分鍾，續航便可達到400公裏。常温狀态下，神行超充電池 10 分鍾可充至 80% SOC。即使在寒冷條件下，多數電池出現續航打折、充電效率低下的情況，神行超充電池也能夠在30分鍾内充電至80%。
除了堪比換電的補能速率外，更重要的是電池本身的材質。與諸多采用三元锂電池的快充產品不同的是，神行超充電池是一款磷酸鐵锂電池。
三元锂電池擁有更低的内阻以及更高的本征導電率，導致在充電時有更大的恒流比，但是由于三元锂電池中材料钴的價格持續居高不下。而這次寧德時代突破了材料上的限制，解決了大規模應用的成本問題，為超充電池落地鋪開提供了基礎。據寧德時代國内乘用車事業部CTO高煥介紹，神行即将在今年年底實現量產，搭載神行超充電池的電動車也将在明年一季度上市。
這也不是寧德時代在超充領網域的第一步棋。去年6月23日，寧德時代發布第三代CTP解決方案：麒麟電池。寧德時代宣稱麒麟電池系統集成度創全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，實現整車1000公裏續航。
麒麟電池已經開始逐漸滲入市場。今年4月17日，寧德時代官宣搭載麒麟電池的極氪009正式交付。一天後，寧德時代與理想汽車籤署全面戰略合作協定，并官宣4C麒麟電池全球首發落地理想首款純電車型。
可以預見的是，在未來更多的車型将裝備具有類似功能的電池，新能源汽車充電時間将進一步縮短，蔚來換電引以為傲的速度優勢将越來越不明顯。
（圖片來源：NIO Power Day）
對蔚來來説，轉向充電，可能是個更好的選擇。與換電不同的是，蔚來的充電業務既有更廣闊的用户群體，又沒有換電的機會成本。
倘若蔚來能夠在客户充電體驗上繼續下功夫，恢復充電權益，無論是充電本身抑或商業宣傳上都會達到比換電更好的效果。
"緣木求魚，雖不得魚，無後災"。然而這句兩千多年前孟子對齊宣王説的後半句，可能更适用于現在蔚來的換電。
難以盈利造成集團财務上持續的放血、短期内虧損的情況難以逆轉、為了換電抛棄了更成熟的技術路線、被超充技術持續衝擊前景堪憂，蔚來将繼續拖拽換電業務緩慢前行。
蔚來換電，不得不撞向不遠處的南牆。
