今天小編分享的财經經驗：日賺超1400萬，誰是中國最賺錢的高速公路，歡迎閲讀。
以滬寧高速為代表，長三角和珠三角的高速公路堪稱日進鬥金，但全行業的虧損正日益擴大
文｜《财經》記者 王靜儀
編輯｜施智梁
中國的高速公路正在越建越密，18.36 萬公裏的總裏程，相當于繞地球赤道 4.5 圈。
龐大的裏程，對應的年度通行費收入超過 6600 億元，《2021 年全國收費公路統計公報》顯示，平均每天有超 18 億元的通行費入賬。
《财經》梳理了約 20 家高速公路上市企業的财報發現，位于東部沿海地區的高速公路公司營收更高，山東高速（600350.SH）、浙江滬杭甬（00576.HK）和寧滬高速（600377.SH）排前三，2023 年營業收入分别是 265.5 億、169.7 億和 151.9 億元。
聚焦到具體路段，長三角和珠三角的高速公路最能賺錢。深高速（600548.SH）旗下的廣深高速，連接廣州和深圳，全長 122.8 千米，2024 年 1 月 -9 月的日均車流量為 63 萬輛，每天貢獻的路費收入就接近 800 萬元。
寧滬高速旗下的滬寧高速車流量稍少，2024 年 1 月 -9 月的日均 11.5 萬輛，但由于長度更長，全長 248 公裏連接上海和南京，日均收入更高，超過 1430 萬元，堪稱中國最賺錢的高速公路。
盡管這兩條交通要道堪稱日進鬥金，但整體而言，高速公路行業一直入不敷出，2023 年的收支缺口高達 6000 億元。這是因為修路的成本太高，賺來的錢 80% 都用來還本付息。
▶ 01 ◀
長三角和珠三角高速最賺錢
根據交通運輸部公布的《2023 年交通運輸行業發展統計公報》，國内的高速公路裏程 18.36 萬公裏，比此前一年增加 0.64 萬公裏，其中絕大多數都是收費公路。
經濟發達區網域的車流量更高，高速公路創收能力也更強，以 2019 年的數據為例，北京、天津、浙江、江蘇和廣東等經濟發達省市單公裏收入大幅領先，其周邊省份單公裏通行費收入同樣靠前。
過路費取決于三個因素，收費裏程、車流量和收費價格。
2019 年各地區高速公路單公裏通行費收入。圖源：東莞證券
廣深高速地處粵港澳大灣區的核心地帶，是連接廣州、東莞、深圳、香港四座重要城市的黃金通道。由于經濟發達、人口流動頻繁，日均車流量超過 60 萬輛，常年是國内交通最繁忙的高速公路之一。
根據深高速 2024 年三季度報，2024 年前 9 個月，廣深高速的日均路費收入就高達 768.7 萬元，預計一年可獲得 28 億元的路費收入。
廣深高速自 1997 年通車，至今已有 20 多年，30 年的收費期限即将在 2027 年到期。如果高速公路進行改擴建，則可以延長收費期限。
高速公路擴容改造主要有兩種方式，一種是移位新建復線，在既有高速通道旁新建復線；另一種是原址擴容，對既有高速進行改擴建，增加車道數。沿老路擴建可以充分利用現有資源，集約節約利用土地，與現有路網和經濟帶的适應性最佳，當前高速公路擴容改造大多采用這種方式。
就此，廣深高速改擴建項目在 2023 年取得廣東省發改委核準，預計從現有的雙向 6 車道在不同路段擴建成 8 至 12 車道，耗時約 5 年，費用超過人民币 400 億元。
再來看賺錢能力居首的滬寧高速，财報顯示，2024 年 1 月 -9 月的車流量是 11.5 萬輛，較去年同期增加 2.32%，客車和貨車的流量都有不同程度的提升，但日均收入從 1447 萬元下降到 1431 萬元，降幅達到 1.47%。
上市公司對此的解釋是，免費通行時間增加了 2 天，去年同期重大節假日免收小型客車通行費天數為 15 天，2024 年的前 9 個月增加到了 17 天。
以高速公路為主業的上市公司和很多公司不一樣，特點是強地理壟斷、進入壁壘高、競争有限，這導致企業既不依賴研發，也不需要銷售人員，沒有存貨、收款和原材料等方面的問題，也不存在產品過時、設備被淘汰的風險。
拆解來看，一條高速公路的成本主要是折舊攤銷（占總成本超六成）以及運營成本，收入構成更是簡單，指的是過路費，因此高速公路企業的業績都相對穩定。
從上市公司層面來看，營收前三名全部位于東部沿海地區。山東高速 2023 年營業收入為 265.5 億元；浙江滬杭甬 2023 年營收 169.7 億元，寧滬高速營收是 151.9 億元。
不過營收不等于利潤，《财經》發現，招商公路（001965.SZ）異軍突起，以 67.7 億元的 2023 年歸母淨利潤排名第一。這不僅得益于通行費主業，也是副業做得好，截至 2023 年底，招商公路共參股 26 家優質收費公路公司，投資收益達到 59.9 億元，帶動業績顯著提升。
▶ 02 ◀
修路太貴，收支缺口越來越大
高速公路看似日進鬥金，但全行業仍然深陷虧損，因為修路實在太貴了。
近年來因為人力及物價水平提高，新建高速公路從雙車道逐漸擴寬至四車道、六車道等，導致新建公路成本持續提高。東莞證券測算了 2019 年至 2021 年收費公路累計完成投資額與新增裏程，得出的結論是：平均每公裏造價約 1.75 億元。
比如 2020 年通車的山東濟泰高速曾因收費過高被質疑，随後山東省交通運輸廳開展説明會，解釋稱主要原因為濟南至泰安高速公路成本更高，其包含了特大橋隧 4 座，總投資 112.94 億元，每公裏造價 2.02 億元，是全省高速公路平均造價的 2 倍以上。
修建一條高速公路的投資動辄百億元，國内有一半的收費公路，依然還處在還貸款的階段。統計公報顯示，截至 2021 年末，全國政府還貸公路裏程 8.60 萬公裏，占全國收費公路裏程的 45.9%，經營性高速公路裏程 10.14 萬公裏，占比約 54.1%。
從 2012 年以來，中國高速公路行業一直入不敷出，且收支缺口逐年擴大。據統計公報，2021 年全國收費公路車輛通行費收入 6630.5 億元、支出 12909.3 億元，收支缺口為 6278.8 億元。
高速公路行業的收入與支出缺口持續擴大。圖源：交通運輸部《2021 年全國收費公路統計公報》解讀
支出遠大于收入，因為要還的債務太多。在 2021 年超 1.2 萬億元的支出總額中，超 82% 都用于還本付息，其中償還本金 7164.8 億元、償還利息 3426.8 億元。
相較于還本付息，高速公路其他要花錢的地方都體量不大，包括每年養護支出 739.1 億元、公路及附屬設施改擴建工程支出 307.3 億元、運營管理支出 838.8 億元，以及税費支出 432.5 億元，占比分别為 5.7%、2.4%、6.5% 和 3.4%。
山東省交通運輸廳曾回復公眾，高速公路公司由于其投資規模大、總資產高、運營期長，總資產的周轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的 " 淨資產收益率 " 并不高。
《财經》梳理發現，淨利潤排名第一的招商公路，淨資產收益率僅為 11.41%；淨利潤排名最末的湖南投資，2023 年加權平均後的淨資產收益率僅為 7.7%。
據交通運輸部數據披露，2021 年末，全國收費公路累計建設投資總額 121184.4 億元，但 2021 年度全國收費公路車輛通行費總收入僅為 6630.5 億元。這意味着，如果不考慮通貨膨脹、債務利息等情況，以 2021 年的通行費收入，想躺平收費公路建設成本大約需要 20 年。
累計建設投資總額指歷年和當年收費公路建設投資額的合計，圖源：交通運輸部《2021 年全國收費公路統計公報》解讀
要解決入不敷出的問題，延長現有高速公路的收費時間是一種解法。近年來大量建于上世紀 90 年代的收費公路已接近收費期限，這個問題顯得格外突出。
比如粵高速（000429.SZ）公司管理的廣佛高速，2022 年已到期并轉入免費使用，但維護管養仍由上市公司負責，具體費用如何給付，仍是政府懸而未決的重要問題。
現行《收費公路管理條例》為 2004 年版，新版《收費公路管理條例》被列為 2024 年交通運輸立法工作的主要任務，正在加快推進，預計将收費公路經營期限延長到 40 年，解決大量高速公路上市企業的中長期盈利期限問題。
責編：張生婷
