今天小編分享的汽車經驗：這片季風吹拂的土地，将是中國車企後花園？，歡迎閲讀。
撰文 / 李舒同、左建蘭、黃震
編輯 / 孟 為
設計 / 琚 佳
2023 年的中國汽車市場以兩個精彩數字完美收官，一是產銷量雙雙突破 3000 萬輛，再創新高；二是出口達到 522 萬輛，同比增加 57.4%，晉升世界第一大汽車出口國。其中新能源汽車出口同比增加 67.1%，達到 177.3 萬輛，占總出口量的約 1/3。這個結構性變化也反映出，中國汽車實現了從物美價廉以燃油車為主的產品出口，進化到產業鏈上下遊聯動以新能源汽車為主的組團出海。
聚焦東南亞市場，2023 年中國汽車出口量同比增加 106%，尤其是泰國市場同比高達 416.4%，而且出口到該地區的車型幾乎全部為新能源汽車。出海的先行者們在歷經各種悲喜交加的探索之後，東南亞市場在全球版圖中脱穎而出，成為今後幾年中國汽車出海，尤其是新能源汽車揚帆遠航的重點區網域。
東南亞市場對于中國車企來説，并不陌生。早在 2004 年，出海老兵奇瑞汽車就已經開始和馬來西亞、泰國、越南還有印尼的本土汽車廠商進行合作。2007 年上汽集團通過并購南汽獲得名爵品牌，之後借助其品牌優勢開拓東南亞市場并逐步站穩腳跟。
在 2022 年之後，中國汽車在東南亞的探索和發展走向了新的階段。2022 年 9 月，比亞迪宣布了在泰國羅勇府新建工廠，并且在 2024 年第一季度就會投入運營。
長安汽車也将出海第一站選在了東南亞。2023 年 8 月，長安汽車宣布計劃在泰國建立一座新能源汽車生產基地，并以此輻射東南亞國家以及全球右舵市場，新工廠總規模為 20 萬輛 / 年，第一期預計在 2025 年一季度投產。2024 年 1 月 16 日在重慶舉辦的長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮再次堅定了面向全球的決心。2024 年長安汽車将在東南亞市場導入 7 款以上新能源產品，完成 530 個以上的渠道觸點建設；在歐洲市場，将相繼導入 5 款以上新能源產品；并加快進入澳新、南非、以色列等空白市場，預計出口量将達到 50 萬輛以上。
除此之外，廣汽埃安也在 2023 年 11 月宣布将在泰國建廠，第一期年產規模 5 萬，預計 2024 年 7 月建成。哪吒汽車已經在泰國和印尼建立了生產基地，其中泰國工廠已經在 2023 年 11 月投產下線；在 2024 年 1 月，哪吒又宣布了在馬來西亞與合作夥伴建廠的消息，并計劃 2025 年投產。到目前為止、哪吒的三個海外工廠都設立在了東南亞。
在全球版圖中脱穎而出，東南亞市場一定有着其獨特的吸引力。我們研究認為，除了距離中國市場較近，文化有許多共同點之外，東南亞市場的巨大發展潛力，當地政府對電動化轉型的扶持引導以及汽車市場依然保持的較高利潤率，是許多中國車企選擇東南亞作為出海首站的關鍵要素。
東南亞汽車市場：規模大、增速快、利潤高
東南亞地區作為全球最大的政治和經濟區網域之一，占全球 GDP 的 7%，占全球人口的 9%。根據 IMF 最新預測，東南亞地區 GDP 增速将在 2024 年超越中國、美國、日本等世界主要經濟體，成為拉動全球經濟增長的新動力。
數據來源：IMF，案頭調研
在東南亞快速發展的組成部分中，汽車產業是貢獻增長并獲得動力的主要行業之一。特别是泰國、印度尼西亞、馬來西亞和越南已将汽車產業置于經濟發展的重要戰略地位，并有望成為東南亞汽車生產的領頭羊，其中泰國的汽車產業在 2022 年已經貢獻了 12% 的 GDP。
此外，東南亞主要國家目前的汽車保有量和每千人擁有汽車的數量均低于世界其他主要區網域，例如泰國的每千人擁有汽車數量為 265 輛，印度尼西亞為 100 輛。結合東南亞快速發展的經濟和汽車產業，我們對于東南亞市場的後續發展潛力也給予期待。
數據來源：World bank, S&P IHS，案頭調研
随着全球雙碳目标的設定，大環境驅動電動化戰略轉型，東南亞各國政府也制定了的電動車發展目标。泰國目标到 2030 年将其電動車產量提高到汽車總產量的 30%，馬來西亞目标在 2030 年将電動車銷售占比提高到 15%，2040 年提高到 38%，印度尼西亞目标 2030 年電動車銷售占到 25%。為此，各國政府也實施了電動車補貼計劃及税收優惠等措施，例如泰國已将純電動車消費税率從 8% 降至 2%，并根據電動車類型和型号的不同提供 7 萬至 15 萬泰铢不等的補貼。可以預見未來 5 年内将是東南亞新能源汽車銷售的井噴時期。
與中國汽車市場的價格戰情況不同，今時今日的東南亞似乎正處于中國 10 年前的階段，增速和利潤雙高。我們選擇了 15 款代表車型，比較了它們在中國和泰國的零售價格，發現這 15 款車型在泰國的銷售價格遠高于中國，尤其是傳統豪華車，奔馳、寶馬、奧迪的價格遠超中國兩倍不止。自主車企長城哈佛、長安深藍、比亞迪 OTTO3 在當地的價格也幾乎是中國市場的 1.7-2 倍左右。
數據來源：案頭調研
東南亞汽車市場目前由仍由日系車企占據市場領導地位，2023 年日系車市場份額高達 74%。但随着中國車企紛紛入局，東南亞汽車市場的結構正在發生變化，中國汽車品牌的市場份額從 5 年前不足 1%，到 2023 年接近 7%。而且在快速增長的新能源汽車領網域（2022 年到 2023 年滲透率達成了翻番）中國品牌更是占據了超過 70% 的市場份額，遙遙領先于其他競争對手。
提前識别風險，謀定而後動
雖然東南亞市場從市場潛力和競争格局來講似乎都對中國車企利好，但是機遇也往往和風險并存，有些挑戰可能到了實際操作過程中才會突顯出來。根據我們的研究以及在東南亞市場發展的經驗，我們認為，中國車企可以提前識别以下風險，做好應對方案，從而謀定而後動。
1）能源供應及價格
根據我們的數據收集和比較分析，泰國平均工業電價為 1.0 元 / 度、印尼為 0.54 元 / 度、馬來西亞為 0.97 元 / 度、越南為 0.56 元 / 度和中國平均電價 0.6 元 / 度相比，并沒有太大的優勢。而且，東南亞在能源方面并不能夠實現 " 能源自由 "，據統計 80% 以上的能源供應都依靠傳統石化和天然氣能源，在能源價格方面受到國際政局和供應鏈的影響。
2023 年 11 月，因為燃料價格（FuelTariff ) 上漲的緣故，泰國能源管理委員會提出自 2024 年将商業電價提高 20% 的建議，受到了當地商界的強烈反對，雖然最終收窄了漲幅，但也反應了泰國在能源供應和價格上的被動。
除了價格，供應穩定性恐怕也是制約東南亞工業制造競争力的關鍵因素。根據我們在東南亞團隊的報告顯示，越南有 30% 的電來自水電，2023 年 5 月中旬以來越南遭遇厄爾尼諾影響導致水電發電量不足，導致全國性的用電荒，造成 1 萬多家工廠被迫停工，其中包括蘋果、富士康等等大型跨國公司。這樣的影響一直持續到 6 月中下旬才緩解。
泰國在近幾年來也由于氣温上升而不斷遭遇停電的問題。2023 年 5 月，泰國南部地區氣温一度達到 54 ℃，導致不少停電限電的情況。與我們密切往來的汽車零部件公司也向我們透露，去年 5 月他們在泰國羅勇府的工廠也因為停電，造成三次的停工情況。
基于我們的研究和實踐經驗，我們希望出海東南亞的中國車企可以在規劃之初，就考慮到能源價格階段性上漲的趨勢，并且在運營規劃中，做好（特别是夏天）能源供應，尤其是電力供應不穩定情況下的應對措施。
2）人工成本
雖然東南亞龐大的勞動人口基數和低廉的人工成本是吸引企業主投資建廠的主要原因之一，但是作為高端制造業的新能源汽車行業往往需要的是接受過專業系統培訓的工程師和技術工人，此方面是東南亞制造業的一塊明顯 " 短板 "。
除此之外，東南亞國家的生活方式、文化和信仰很大程度上影響着當地人的工作方式和效率。一位在東南亞深耕工業領網域的企業主曾經和我們做過一個形象的對比，即東南亞的人既沒有中國人那麼拼命，也不太接受畫餅，這是一些已經在東南亞開廠的企業主能夠體會到的 " 隐性成本 "。
數據來源：International Labor Organization, World bank, 案頭調研
根據我們和東南亞團隊的交流溝通，在泰國、越南等地區，招聘生產工人的提前量需要比在國内提前 1.5-2 個月，即使經過培訓，東南亞的生產工人的效率也無法達到國内例如珠三角地區生產效率的 80%，所以在新工廠建成之後的啓動和爬坡階段，常常需要從國内派遣眾多的技術專家和優秀的生產工人前來駐場支持，并且在順利運行之後的一年時間，許多重要環節的班組長還需要國内派遣的優秀員工前來支持。
而這部分的額外人工成本，是許多企業在出海之初大大低估的，這也是我們和合作夥伴在東南亞實踐過程中歷經汗水和淚水才獲得的寶貴的經驗教訓。
3）充電設施
眾所周知，中國新能源汽車市場增長很大程度上得益于政策層面上對基礎設施大幅度的超前布局。例如對新能源汽車最最重要的充電樁網絡服務，到 2023 年 12 月為止，全國充電基礎設施 ( 公共 + 私人 ) 累計數量為 859.6 萬台，中國 2023 年增量市場的純電動車的車樁比已經達到 1:1。
而在充電站數量最多的泰國，預計 2023 年底充電站數量約為 2570 個，總共的公共充電樁也不到 5000 個，其中 2/3 為 AC 慢充。泰國國家電動汽車政策委員會（National EV Policy Committee）表示要在 2030 年建成 12000 個直流充電樁，泰國國家石油股份有限公司（PTT）也表示要在 2030 年利用現有加油站設施建成 7000 個充電網點，但是這恐怕很難滿足未來新能源汽車銷量和保有量的需求，更不要提在充基礎設施電容擴容方面會遇到的巨大挑戰。
據我們所知，上汽 MB、長城汽車、哪吒汽車等中國車企已經在和泰國的充電樁開發商，例如大都會電力局 ( MEA ) 、泰國發電局（EGAT）、泰國國家石油股份有限公司（PTT）等開展合作，進一步發展充電樁。目前在泰國投資建設充電樁，企業有免征企業所得税、補貼等優惠措施，這對于出海的中國企業來説，也是新的機會和挑戰。
4）政策激勵有效性
東南亞國家雖然推出了一系列的政策來刺激新能源汽車市場，但是政策的力度和導向各有不同。例如越南目前新能源汽車零上牌費政策僅到 2025 年，并在之後的 2 年恢復到 50%。此外越南也針對本土化生產推出了税收減免政策，但是被很多外資企業普遍認為沒有太大的吸引力。馬來西亞針對本土組裝的新能源汽車實行免征零部件進口關税以及消費税，但是政策目前也僅延續到 2025 年。另外，各國的激勵政策更多趨向于整車進口端和消費端，而在促進本土化生產方面，除了泰國，其他國家政策的吸引力相對來説并不是很高。
正如邁克爾 · 瓦提裘提斯在《季風吹拂的土地：現代東南亞的碎裂與重生》提到的，" 随着資金流動，教育程度較高、生活較為富裕的中產階級蓬勃發展，東南亞的政治似乎也該有所改變了。人民力量的聲勢已過，在押注東南亞會長期穩定而非動亂的眾多外國投資者心中，或許還是一段令人不安的回憶。"
我們東南亞團隊還分享説，除了關注政策的有效性，還需要關注東南亞各個國家的政策監管。以印度尼西亞為例，許多政府部門都會對政策產生影響，有些區網域還有單獨的、甚至是與印尼中央政府不同的法律要求。當地的行政部門還要求企業獲得大量不同的證書、許可之後，才能開展業務，這對于外企來説是需要花費大量的時間和精力的。
總體而言，東南亞市場是中國車企出海的必争之地，地理位置的優勢，相對成熟的產業鏈以及市場潛力，加之日韓車企在過去的成功路徑，給與中國車企許多前車之鑑，更給予了做大做強的堅定信心。但是出海之路并不是簡單的照搬照抄，而是需要正面挑戰，謀定而後動。特别是以新能源為契機而進入市場需要一定時間的市場培育。
我們認為，東南亞市場，這片季風吹拂的土地，是否可以成為中國車企新的增長曲線，需要謀定而後動，更需要時間、耐心以及對當地市場多元化需求的理解、實踐、理解和尊重，才能守得雲開霧散，迎來豔陽高照，春風拂面。
（作者任職于佛吉亞中國座椅事業部）
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