今天小編分享的财經經驗：華為帶不動了，賽力斯另尋出路，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 連線出行，作者 | 墨白 ，編輯 | 周雄飛
賽力斯，正褪去高光。
前兩天，" 蔚小理 " 為代表的造車品牌們相繼交出了今年 4 月的銷量成績單。就在蔚來、小鵬、理想和極氪等眾多品牌均實現同比增長的背景下，賽力斯卻成了為數不多銷量下滑的品牌之一。
根據賽力斯官方數據，該品牌上月新能源汽車共實現銷量為 6917 輛，同比下滑 19.12%，旗下新能源品牌 AITO，在當月的表現也不太樂觀，只實現了 4585 輛，不僅在 4 月新能源品牌銷量排名中居後，同時相比于去年的銷量也有較大下滑。
作為賽力斯與華為聯合共創的新能源品牌，AITO 在去年誕生之初就備受矚目，旗下問界 M5 和 M7 兩款產品上市後也很快體現出爆款的特質，讓其僅用 87 天就實現了月銷量破萬的目标。
圖源 AITO 汽車官微
但好景不長，2023 年 AITO 品牌月銷量開始走低，今年 1-4 月 M5 和 M7 兩款車創造的月度總銷量都沒有超過 5000 輛，遠不及去年一款車的單月銷量。
AITO 品牌銷量下滑，在業内看來主要來自行業的競争加劇。特斯拉的多次降價，把爆款產品 Model Y 的售價拉到了問界 M5 的價格帶上；問界 M7 同樣也受到了理想 L7、L8 等新產品的競争，華為品牌為 AITO 帶來的紅利正在慢慢消失，以至于有聲音認為 " 沒有產品競争力的 AITO 品牌，華為都帶不動了 "。
眼看 AITO 品牌這一銷量支柱已走入頹勢，賽力斯開始另尋出路。
今年 3 月底，賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式對外發布了一個全新的新能源汽車品牌——藍電，" 腳踏實地，服務于國人出行更新的新能源品牌 "，成為該品牌的定位。
藍電品牌旗下的首款車型——藍電 E5 也同步被推出，發布即上市。車型定位為中型 SUV，售價按版本不同被設定為 13.99-15.19 萬元。
與 AITO 品牌不同，藍電并未和華為達成智選車合作，但藍電 E5 也搭載了來自華為的智能車機技術。除了與華為合作之外，藍電 E5 在動力模式上選擇了插電混動，技術提供方是比亞迪。
有着如此的 " 強強合作 "，該品牌發布後被外界視為賽力斯自 AITO 之後，向新能源汽車市場中丢出了另一張 " 王牌 "。那麼，藍電品牌能否承擔起推動賽力斯發展的重任？
AITO 品牌銷量：已從高光跌落
作為賽力斯的銷量支柱，AITO 品牌的壓力很大。
本月初，AITO 品牌與一眾新能源汽車品牌一起發布了各自上月的銷量數據，AITO 品牌上月共實現銷量為 4585 輛，雖然同比增長了 41.29%，環比也實現了 24.63% 的增長，但整體銷量在整個新能源汽車賽道銷量排名中，卻處于不利處境中。
根據連線出行不完全統計，上月部分新能源品牌國内銷量排名中，比亞迪和特斯拉中國分别以 20.95 萬輛和 7.58 萬輛分居排名前一、二位，緊接着廣汽埃安、理想、極氪和蔚來分别以 4.1 萬輛、2.57 萬輛、8101 輛和 6658 輛，包攬了三至九位，而 AITO 僅排在第十位。
2023 年 4 月部分新能源品牌銷量排名，數據來源于乘聯會，連線出行制圖
AITO 品牌在銷量方面的不利發揮，其實從今年初就已開始。今年 1 月，該品牌實現銷量為 4475 輛，相比去年 12 月的 10143 輛環比下滑了 55.9%，當月 AITO 在新能源車企銷量排名中，也落于比亞迪、特斯拉和 " 蔚小理 " 身後。
此後的 2、3 月，AITO 品牌的各月銷量分别為 3505 輛和 3679 輛，再加上上月的 4585 輛，可以看出該品牌在今年前四個月的銷量表現均沒有超過 5000 輛，月度銷量在整個新能源汽車賽道中也占不到太多優勢。
品牌層面不占優勢，細化到產品上，處境同樣尴尬。
AITO 旗下目前在售產品主要有兩款，分别為問界 M5 和問界 M7，據連線出行觀察，前者產品今年前三個月銷量分别為 2732 輛、2298 輛和 2292 輛，可見基本沒有超過 3000 輛。
在問界 M5 所處的中型新能源 SUV 細分賽道中，該車型相較于同賽道的特斯拉 Model Y、比亞迪唐新能源和蔚來 ES6 等產品沒有太多優勢，月度銷量排名均排在 5-10 位等居後位置。
與問界 M5 相比，問界 M7 的銷量表現更為慘淡一些。今年前三個月，該車型各月銷量基本處于 1200-1700 餘輛的水平上，反觀同賽道的理想 L7、L8，這幾個月的月度銷量都維持在 6000-8000 輛左右，兩者差距明顯。
AITO 品牌在今年表現出了全面的銷量頹勢，從而引發了行業對該品牌的讨論。之所以能引起眾多人的關注，也是因為 AITO 品牌去年和今年的表現可謂是 " 高光和谷底 "。
2021 年年底，賽力斯與華為聯合發布了雙方共創的新能源品牌 AITO，品牌定位為高端智能，正如其品牌名意為 " 把智能帶入汽車 "（Adding Intelligence to Auto）。
與該品牌前後腳發布的，還有問界 M5 車型。作為 AITO 品牌旗下的首款產品，華為對其有較大的支持，不僅用 HUAWEI DriveONE 平台和鴻蒙系統來構建動力系統和車機系統，同時在車型設計上華為也重度參與，以至于華為車 BU CEO 餘承東将其稱為 " 媲美百萬級豪車的產品 "，言外之意，對問界 M5 十分看好。
問界 M5，圖源 AITO 汽車官微
在華為諸多能力的加持下，問界 M5 自去年 3 月上市後，确實表現出了較好的銷量。
上市當月，該車型的月銷量就超過了 3000 輛。此後，各月的銷量逐步攀升，月度銷量基本都突破 5000 輛，到了去年年底問界 M5 就實現了 5.6 萬輛的年銷量，一度被行業内外視為去年新能源汽車市場中爆款產品之一。
就在問界 M5 貢獻銷量的同時，賽力斯和華為又在去年 7 月發布了 AITO 品牌旗下的第二款車型——問界 M7。與聚焦中高端市場的問界 M5 相比，該車型則注重高端市場，其售價也被定為 31.98-37.98 萬元，車型定位為中大型 SUV。
或許是看到了問界 M5 已有爆款模樣，餘承東在介紹問界 M7 時更加高調，不僅在介紹中多次用到 " 世界最強，沒有之一 " 等宣傳語，還把問界 M7 與 BBA、邁巴赫，以及特斯拉 Model Y 和理想 L9 對标，以至于有聲音認為 " 餘承東為了讓問界 M7 有銷量，甚至對标了整個汽車行業 "。
這番 " 帶貨 " 被證明是有效的。問界 M7 上市當月銷量同樣接近 3000 輛，此後的月度銷量基本維持在 4000-5000 左右，其中在去年 9 月和 10 月，該車型還站上了中大型新能源 SUV 細分賽道銷量第一的位置，去年全年銷量也達到了 2.1 萬輛左右。
但這樣的銷量好景象，并未在今年繼續延續下去，反而出現了上文提到的問界 M5 和 M7 銷量陷入頹勢的局面，從而拖累了賽力斯整體銷量和業績表現。
據公開數據顯示，今年第一季度賽力斯營收為 50.91 億元，同比下滑 0.79%；歸母淨利潤虧損 6.25 億元，同比下滑 25.51%，可謂是 " 既不增收，也不增利 "。
賽力斯 2023 年第一季度部分業績，截圖自财報
AITO 品牌，從此前是賽力斯主要的銷量支柱，到現在成為 " 拖油瓶 "，在業内看來或許是華為所帶來的品牌紅利已經被消磨殆盡，已經帶不動 AITO 品牌和銷量的發展了。
為了改善頹勢，賽力斯開始另尋出路。
藍電品牌，賽力斯的 "Plan B"
比起 AITO，賽力斯新推的新能源品牌用了一個更為通俗的名字——藍電。
今年 3 月底，賽力斯發布了名為 " 藍電 " 的新品牌，作為一個全新品牌，該品牌采用了類似特斯拉品牌的 logo 設計想法。
眾所周知，特斯拉產品前臉中的 "T" 字 logo，來自于特斯拉英文名 Tesla 的首字母，這名稱同樣為了紀念物理學家尼古拉 · 特斯拉。而藍電品牌的 logo 則形似一個大寫字母 "E"，根據藍電官方介紹，這個 E 源自于 "Electric" 的首字母，意為聚焦新能源，覆蓋混動、純電以及其他能源形式。
"E 不止電的之意，還有萬物互聯的設計理念，致力于成為 E 時代萬物互聯生态的建設者。務實、時尚、新能源和更新，則是藍電品牌的定位總結。"重慶賽力斯藍電汽車有限公司銷售公司總經理蔣賢明在發布會上如此解釋。
藍電汽車 logo，圖源汽車之家
或許為了讓公眾對于這一品牌有更好的了解，藍電品牌發布的同時，該品牌旗下的首款產品——藍電 E5 正式對外亮相。
從外觀來看，藍電 E5 車身尺寸分别為 4760mm/1865mm/1710mm，軸距為 2785mm，屬于一款中型 SUV，與同為中型 SUV 的問界 M5，在尺寸上基本沒有區别。車身前臉使用了較大範圍的進氣格栅和貫穿式日行燈設計，為了迎合前臉車尾同樣也使用了貫穿式尾燈。
内飾層面，藍電 E5 采用了新能源汽車行業目前主流的設計，包括由全液晶儀表盤 + 中控大屏的雙聯屏，以及簡約和幹淨的内飾風格。
也許是想要藍電 E5 早日上市，該車型的研發應該追求了快捷和高效，最為明顯的例子——相比于其他品牌會自研產品動力架構和軟體系統，藍電 E5 的這兩部分能力均來自外部的供應商提供。
先來看動力層面，按照藍電官方介紹，藍電 E5 采用了來自比亞迪的弗迪電混技術，具體而言搭載了包括 1.5L 高效插混專用發動機和 DHT300 電混系統，在最大功率可達到 81kW 的發動機和最大功率 130kW 電動機的配合下，0-100 公裏加速最短時間為 7.4 秒。
插電混合車型，續航裏程同樣是考核标準。根據官方數據，藍電 E5 分為兩個版本，分别是 NEDC 純電續航 100km 的暢享版和 110km 的旗艦版兩個版本，續航裏程不同的同時，兩款車型搭載的電池也來自不同的廠商，100km 暢享版采用的是國軒高科的電芯，而 110km 旗艦版則采用的遠景動力。
對于藍電品牌，按照賽力斯官方的話來講，是旗下嶄新的新能源品牌，言外之意與 AITO 品牌做了一定的區分。但從軟體系統來看，藍電品牌依然與華為有着千絲萬縷的聯系。
藍電 E5 的智能座艙能力，成為蔣賢明介紹這款車着墨較多的方面。據他介紹，該車型智能座艙可以實現手機導航無縫流傳、多方式喚醒、智能情景互換和遠程操控智能家居等功能。
藍電 E5 智能座艙，圖源藍電汽車官方公眾号
而這些功能能實現，主要得益于藍電 E5 搭載了來自華為的 HUAWEI HiCar 3.0 系統，由此藍電 E5 也成為蔣賢明口中 " 首批搭載這一系統的量產車 "。
為了與 AITO 品牌旗下的問界 M5 和 M7 在售車型不打架，藍電 E5 在定價時明顯做了區隔，按照版本不同，定位區間分為 13.99-15.19 萬元，可見後者更加聚焦于中低端市場，與主打中高端市場的 AITO 有一定的價格距離。
上市之後銷售方面，藍電也會自建新的渠道。按照蔣賢明介紹，渠道方面，藍電品牌将構建全面貼近用户的渠道模式，今年将建設 160 家交付中心、340 家體驗店。
在業内看來，藍電品牌會采取較低的售價和新的渠道，除了要與 AITO 品牌做區隔之外，同樣也想用較低的價格和較好的服務來打動消費者，以便讓其產品承擔起走量的重任，進而在 AITO 品牌增長乏力的現狀下、帶動賽力斯整體銷量的增長。
就此，賽力斯的未來，就與藍電這一嶄新品牌的發展緊密相連。
藍電，能幫助賽力斯自救嗎？
讨論這個問題之前，可以先看下 AITO 品牌為何會走進銷量增長困境。
對于一家車企品牌來説，能影響銷量變化的并不多，主要有產品本身是否具有優勢、線上線下渠道支持，以及整個車市環境等因素來作用。
先來看今年的新能源汽車市場環境，一般而言，每年的 1、2 月份會受到春節等假期的影響，各家車企品牌的銷量會由此受到一定影響，但從 3 月開始銷量會恢復正常，再加上今年國内疫情已經得到有效恢復，新能源汽車行業環境已經轉暖。
因此，AITO 品牌旗下問界系列車型的銷量增長放緩，與整體的市場環境沒有太大關聯。
回到 AITO 品牌自身，先來看產品方面。對于問界 M5，連線出行曾在此前多篇文章中認為，該車型無論是外觀、内設設計，還是產品性能方面沒有過多的亮點，幾乎就是華為智選 SF5 的改款。
而對于問界 M7 來説，雖然相比于問界 M5 在動力性能和智能化等方面有所提高，但關鍵問題在于前者沒有一個清晰的產品定位。連線出行曾在《餘承東再捧問界 M7：對标整個同行，着急造個爆款》一文中對此詳細分析過。
雖然有着這些不足，但由于這兩款車型的研發、銷售和渠道方面，華為給到了相當多的支持，甚至對于問界 M7 這款車，外界都認為是華為主導做的產品，以至于在華為品牌紅利下，這兩款產品在去年收獲了較好的銷量表現。
問界 M7，圖源 AITO 汽車官微
但這樣不是依靠產品力本身換來的銷量，很容易被同賽道、更有實力的其他產品搶走。
以問界 M7 所處的新能源中大型 SUV 賽道為例，去年 9 月和 10 月問界 M7 坐上了這一細分賽道月度銷量的第一，該銷量表現也被 AITO 品牌大肆宣傳來體現自身的優勢。
好景不長，随着同為中大型 SUV 的理想 L8 在去年 11 月開始交付，該車型很快就超越了問界 M7，在上市首月就登上了該細分賽道的銷量榜首，而問界 M7 在當月銷量排名中掉落至第三位。
問界 M7 曾經的優勢，随着理想旗下另一款中大型 SUV 理想 L7 在今年 3 月交付後，進一步被奪走。當月，理想 L7 和 L8 分别以 7702 輛和 6224 輛排在銷量前兩位，而問界 M7 卻掉落至第五位。
除了產品之外，銷售渠道也成為影響問界系列產品銷量變化的一大因素。
自問界 M5 和 M7 上市後，主要線下的銷售渠道都是華為門店作為支持，據第一财經等媒體報道，華為門店很多銷售人員在為消費者介紹問界產品時，有時會用到 " 華為問界 " 的宣傳詞，來帶動銷量；AITO 品牌同樣在今年使用了 "HUAWEI 問界 " 來作為宣傳物料。
而到了 3 月底，華為内部發文強調，提出 "HUAWEI 問界 " 等宣傳詞不能出現在整車銷售宣傳中，這些帶有 "HUAWEI 問界 " 關鍵詞的宣傳物料很快被全面下架處理。" 華為這樣處理後，就徹底阻斷了 AITO 品牌想要依靠華為品牌來換取銷量的想法，進而會對 AITO 品牌的銷量產生不利影響，也很正常。"黃河科技學院客座教授張翔對連線出行表示。
正因如此，賽力斯推出了藍電這個新品牌，來幫助自身扭轉頹勢。但賽力斯想要實現這一目标，同樣不容易。
產品層面，藍電 E5 在外觀和内飾設計上，沒有多少亮點和新意，比如行業主流的隐藏式門把手，或者車内的多屏聯動，在這款車上都沒有看到。反而還在使用傳統燃油車上才會出現的中控屏形态，整體内飾看上去與燃油車沒有太大區别。
藍電 E5，圖源藍電汽車官方公眾号
在目前主流新能源車型 0-100 公裏加速都能邁入 3、4 秒内的現狀下，藍電還保持着 7 秒的能力，加速性能等方面很難占據優勢。
藍電 E5 搭載了來自比亞迪和華為的技術，雖然可以作為宣傳的噱頭，但與此同時也會成為該車型獲得銷量的阻礙。因為在電混技術方面，比亞迪旗下很多車型都有覆蓋，比如與藍電 E5 同賽道的比亞迪唐新能源，搭載了比亞迪的 DM-i 系統，後者比前者在性能上高出不少。
同樣的道理也适用于華為方面。藍電 E5 目前只搭載了華為的 HUAWEI HiCar 3.0，這套系統未來不可避免還會被其他品牌車型搭載，同時相比于搭載華為全套智能汽車解決方案的產品，比如極狐、阿維塔等車型，藍電 E5 能否與這些產品搶奪到優勢也是未知數。
因此在張翔看來，藍電 E5 從各個方面看，或許都無法在目前的新能源汽車賽道上占據到優勢地位，反之會被卷入眾多主流產品的圍攻中，之後應該難以創造太多的銷量。
藍電 E5 如今已經上市，但當連線出行向多位新能源汽車消費者詢問這一品牌時，很多人都表示對該品牌沒有太多了解，甚至有部分消費者都沒有聽過這個品牌，可見藍電的品牌力也是薄弱的。
近年來，賽力斯已被很多人認為是一家代工廠，該品牌也一直對外強調 " 自身不是代工廠，也不會做代工廠 " 的口号。為了驗證這一口号，賽力斯推出藍電品牌和上市藍電 E5，但基于以上分析，連線出行認為藍電也許很難改變賽力斯目前的頹勢，更不要説為自身正名。
對于一家車企品牌來説，想要證明自身在行業中的實力和話語權，與其依附于其他品牌，更需要建立自身的產品力和品牌力。随着新能源汽車賽道的競争加劇，留給賽力斯突圍的時間沒有多少了。
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