今天小編分享的财經經驗：海南島到廣東只有20公裏，為什麼不修座跨海大橋？，歡迎閲讀。
春節結束前幾天，不少在三亞過春節的遊客，十分焦慮。
因為沒有提前買從三亞出發的回程機票，返程的機票價格漲到離譜，一票難求。
很多遊客吐槽，" 來三亞的時候，機票一千塊一張。沒想到，回去時要一萬多一張。"
還有不少自駕車主堵在瓊州海峽的海南一側已經十幾個小時，更糟糕的是北岸徐聞到海口航線的小轎車船票已經售罄。
海南如今已是全國人民過春節的熱門之選，今年的春運客流同比更是增長 30% 以上。
随着來海南過春節的遊客越來越多，進出海南又總是遭遇大堵車（堵船），一個讨論了近百年的話題再次被提及：
連接廣東和海南的跨瓊州海峽，距離大陸僅 20 公裏，為何不修建一座跨海通道？
與廣東省隔海相望的海南省，是一塊陸地面積為 3.54 萬平方公裏的海島。
海南是一座陸地面積為 3.54 萬平方公裏的海島
時至今日，出入海島要麼坐飛機，要麼乘坐輪渡。
飛機自然是首選，全國各地都有直達海口或三亞的班機。
但不足之處是空運成本高、運力過小。
因此，目前進出海南島最經濟的方式便是坐輪渡。
無論個人、私家車、貨車、大巴，甚至火車，都通過輪渡過海。
沒錯，火車也能坐輪渡。
2004 年，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運，從廣州到海口、三亞第一次有了直達火車。
往返海南的火車要通過輪渡過海
因為海峽阻隔，廣東通往海南的火車到達雷州半島最南端徐聞縣時，需要将車廂抽成幾段，通過專用的火車貨輪過海到達海口市後，将車廂牽引出貨輪，重新組裝再繼續行駛。
同樣，貨運汽車要想去海南島，也必須在雷州半島搭乘貨輪。
可輪渡的問題在于受到天氣因素影響極大，遇到大風大浪，或者大霧，就要停運，運輸效率很低。
比如 2018 年春節期間，一場持續數日的大霧籠罩了整個瓊州海峽，兩岸客運和貨運車輛只能滞留在當地，造成徐聞和海口的交通近乎癱瘓。
顯然，如果能在瓊州海峽架設大橋或修建海底隧道，客運和物流能在十多分鍾内就能到達海南，這對海南省的經濟提速肯定是有巨大幫助的。
其實，早在晚清時期，洋務派大臣張之洞就曾提出 " 築鐵路至海南腹地 " 的設想，即希望能夠修一條鐵路到海南島。
只是當時這樣的想法實在超前，而且無論從經濟還是政治角度，對于當時地處偏僻的海南來説，這個想法都被視為天方夜譚。
孫中山也曾提出在瓊州海峽建設跨海鐵路設想
民國時期，孫中山在《建設西南鐵路系統之廣州欽州線》中提出：" 廣州至欽州線……于化州需引一支線，達于瓊州海峽之海安（今徐聞海安，雷州半島最南端），約長一百英裏。于海安再以渡船與瓊州（海南）島聯絡。"
雖然沒提到建設跨海大橋，但孫中山提到了可以通過渡船的方式，将火車運過海南島。
而我們現在正是這麼做的。
新中國成立後，1974 年，周總理批示，要對瓊州海峽跨海通道建設進行研究論證。
自此，圍繞對瓊州海峽跨海通道建設在近三十年内，國内先後形成了 9 條論證路線，最終具有代表性的方案有三個，也就是俗稱東線、中線、西線的三個方案。
瓊州海峽跨海通道三條線路方案示意圖
東線方案距離最短，全長約 20 公裏，規劃從徐聞的排尾角到海口的白沙角，可直接進入海口市區。
但東線海網域地形和海況也最為復雜，平均水深超過 90 米，而且距離 1605 年瓊州大地震的震中不遠。
中線方案從徐聞的炮台角至海口的天尾角，全長約 22 公裏，優勢是不僅可以與現有鐵路線接駁，還能直達海口的西部新區。
但這個方案與東線面臨同樣的問題，地形復雜，水深也接近 90 米。
西線方案距離較長，全長約 32 公裏，規劃是從徐聞的燈樓角至海南澄邁縣的道倫角，優勢是線路海底地形相對平坦，且最大水深在 55 米左右。
可問題就是線路過長，成本較高，而且道倫角距離海口還有 40 公裏左右的距離，難以輻射到市區。
目前連通海南與廣東的海上航線
有人可能要説了，我們既然能造出跨度 55 公裏的港珠澳大橋，為何區區 20 公裏的瓊州海峽就不能造橋了呢？
首先要解釋的是，港珠澳大橋長是長，施工難度也高，可那裏平均水深大約是 37 米，遠沒有瓊州海峽的水深與海況復雜。
要知道，瓊州海峽平均水深 44 米，可最深處達到 120 米，宛如一個海底巨坑，無論挖隧道還是建橋，都繞不過去。
這意味着如果修橋墩的話，由于要留出海運通道，橋面得抬高 40 米以上。
如此一來，大橋的橋墩高度起碼要在 100 米以上，相當于 30 層樓的高度，國内目前還沒有建造如此高的跨海橋梁先例。
瓊州海峽雖然不算很寬，但海況和地形極為復雜
同時，瓊州海峽還位于地質斷裂帶上，海底起伏較大，地震活動頻繁，平均幾十年就會在近海發生一次中強地震，這也增加了大橋修建的風險性。
另一方面，地處東南沿海的瓊州海峽經常遭受台風襲擊，每年平均風力 6 級以上的天數約為 170 天，其中風力 8 級以上的為 15.5 天，7 月至 9 月期間最大風力在 12 級以上。
2014 年超強台風威馬遜登臨南海時，瓊州海峽的最大風力超過 17 級，相當于 200 多公裏的時速。
這種情況下，即便大橋能修建完成，抗地震和抗風能力都極為令人擔憂。
再説説修建海底隧道，要知道修建海底隧道與陸地隧道，完全是兩個概念。
國内目前包括建設中的海底隧道，最長的是青島膠州灣第二隧道，連接青島主城區和國家級新區青島西海岸新區。
工程全長 17.48 公裏，其中主線隧道長 14.37 公裏，包括長達 9.95 公裏的海網域段。
與陸地隧道建設不同，海底隧道修建難點主要有三個：勘探、通風和湧水。
海底隧道建設的主要難題
我們知道，任何隧道工程都需要提前摸清地下岩土和地下水情況，但相比于地面勘測，海底隧道面臨深水勘測精度相對較低與成本過高等問題。
另一方面，長距離隧道的通風也是個難題。
隧道通風必須挖豎井，雖然膠州灣隧道解決了長距離海底隧道通風問題，可當地海網域平均水深僅為 20 米，最深處也只有 40 米，這與瓊州海峽最深處還有相當大的差距。
還有就是隧道湧水，陸地隧道湧水想辦法排放即可。
可海底湧水是壓力水，而且海底隧道都是 U 字型的，一旦破湧，隧道就會成為天然的 " 養魚池 "。
此外，瓊州海峽如果建設海底隧道，就要從 120 米的深坑下挖掘出合适的坡道，既不能太陡，也不能太垂直，只能修建一條非常長的坡道，這也意味着成本的大幅提高。
海底隧道建設遠比陸地隧道建設復雜得多
説來説去，技術即便成熟了，還有個經濟考慮。
1994 年開始，廣東和海南兩省曾有過建設跨海大橋的設想，預計工程總投資超過 1400 億。
顯然，廣東是沒有動力修建一條對本省用處不大的跨海大橋，跨海大橋的受益方是海南省，理應由海南出大頭。
可當年海南的經濟總量排名全國倒數，要掏出真金白銀來修跨海大橋實在困難。
思來想去，瓊州海峽想建設跨海通道，只能靠借貸了。
可借錢容易，誰來還，又怎麼還？
這個問題又壓在了海南的身上。
其實，瓊州海峽跨海通道是否修建的重點，是修了之後究竟有無必要？
從戰略層面來説，海南省距離南海最近，戰略地位自然極為重要。
廣東和海南之間隔海相望，但彼此間的經濟體量天差地别
可由于海南距離經濟大省的廣東實在太近，彼此經濟體量卻天差地别。
2023 年，廣東 GDP 達到 13.57 萬億元，全國第一；海南僅為 7551.2 億元，尚不及廣東一座城市的體量，在内地 31 個省份中排名倒數第四。
僅從經濟資源角度來説，海南對廣東的幫助并不大，彼此也缺乏產業互補性。
而且，30 年前規劃修建瓊州海峽跨海通道預算接近 1500 億，如今的建造價格肯定遠超這個數字，這讓每年不到千億預算收入的海南難以負擔。
既然廣東的經濟發展不依賴瓊州海峽跨海通道，掏錢建設的意願不強烈，海南又沒錢，那只能考慮國家出資。
确實，無論怎麼算，瓊州海峽跨海通道建設肯定屬于國家級的超級基建。
既然是國家層面的基建項目，除了政治考慮，也得考慮效益。
川藏鐵路雖然修建耗資巨大，但對于西部有着極為重要的戰略意義
無論川藏鐵路還是港珠澳大橋建設，都耗資巨大，可關鍵是修建價值既有國家戰略考慮，又兼顧了地方經濟發展。
前者有着重大國防戰略與西部大開發需求，後者有着托起大灣區經濟的重要價值。
就連現在正在建設的滬杭甬跨海通道，也主要是考慮打通整個長三角區網域一體化，提升整個東部地區經濟實力。
再來算算無法回避的建設效益問題。
參考其他跨海通道的建設運營費用，保守估計，瓊州海峽跨海通道建設費用不會少于 3000 億元。
問題是，3000 億的投資，每年的收益會有多少呢？
2023 年海南公布的瓊州海峽輪渡進出海南的車輛是 535 萬輛次，其中，春運期間進出車輛最為集中，達到 100 萬輛，占總數的 19%。
換句話説，進出海南的車流量也只是在春節前後半個月才逐漸增多。
參考港珠澳大橋收費标準：小型客車（私家車、出租車）150 元 / 車次，大型客車（過境巴士）200 元 / 車次，穿梭巴士 300 元 / 車次，普通貨車 60 元 / 車次，貨櫃車 115 元 / 車次。
折中按單車平均 200 元收費算，由于瓊州海峽跨海通道建設比其貴了 2 倍左右，單車平均收費按 400 元計算，每年平均 500 萬輛車次，則每年可收取費用大約是 20 億元。
一年 20 億元收益，想收回 3000 億的投資，至少要 150 年……這還沒算運維等成本。
預計瓊州海峽跨海大橋建設的花費将至少是港珠澳大橋的兩倍
這樣的收費價格和回報效益，無論對于車主還是跨海通道的運營方，可能都難以接受。
這，或許才是瓊州海峽跨海通道一直沒能建設的根本原因。
不過，随着 2020 年獲批為國家級自由貿易港，海南已成為國内首個被賦予了 " 零關税、低税率、封關運作、貿易自由、人員流動自由 " 等探索性質的地區。
可以説，海南得到的政策層面規格之高，不亞于深圳特區、浦東新區和雄安新區的設立。
在自由貿易港政策的加持下，海南如今文旅、現代服務業、高新技術產業、熱帶特色高效農業為主的四大支柱產業發展勢頭迅猛。
海南正在規劃的產業發展區網域
2023 年海南 GDP 總量雖然不顯眼，可同比增長 9.2%，增速位于全國前列。
按照規劃，兩年後，海南自貿港将會啓動全島封關運作，海南有機會在新的發展道路上加速前行。
瓊州海峽跨海通道建設能否提上日程，就看海南後續發展能否有更多驚喜出現了。
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THE END
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