今天小編分享的汽車經驗：照搬華為式員工激勵，問界熱賣讓賽力斯開始飄了？，歡迎閲讀。
早在兩年之前，上汽老總陳虹的一番言論，就引發了造車圈與華為合作是否會丢失「靈魂」的拷問。
也許彼時，業内很多人會對此言論持懷疑态度，甚至認為這是危言聳聽。但時至今日，相信再沒有人會質疑華為當下在造車圈的影響力。
從股市的震蕩，到各大車企的反應，再到引發行業激烈讨論，可以説華為的一舉一動都牽動着整個汽車產業鏈的脈搏。對其大加贊賞淺嘗辄止者有之、唯恐失去 " 靈魂 " 望而卻步者亦有之，好像誰都想騎在華為這匹 " 烈馬 " 的背上，但又怕一朝不慎失足墜落。
至少從目前來看，似乎除了賽力斯之外，不管是已有產品上市的奇瑞也好，還是鴻蒙智行 " 朋友圈 " 的其他人也罷，都缺少了一種破釜沉舟的味道。
賽力斯要 " 照搬 " 華為體？
而對于最早投入華為懷抱的賽力斯來説，其實早就沒有自己的 " 靈魂 " 可言了。前端銷售推廣交給華為，後端服務留給賽力斯，勤勤懇懇地扮演着 " 幕後工作者 " 的角色，甚至有業内人士總結賽力斯的成功，很大程度上在于識時務、聽話。
這句話雖有誇張成分，但同是與華為合作，賽力斯名利雙收，其他的品牌至少目前并未出圈也是事實。
然而，就在一眾車企大佬因為與華為合作的 " 靈魂論 " 尚處于糾結之時，賽力斯近期又整出一個大活，就連 " 身體 " 也開始向華為全面靠攏。
日前，賽力斯發布了一則關于 2024 年員工持股計劃的草案，并設定了與收入和新能源汽車銷量高度綁定的考核标準。
圖片來源：賽力斯相關草案截圖
草案顯示，此次員工持股計劃專用賬户将通過非交易過户等方式，受讓公司回購的股票。員工持股計劃拟認購股份數不超過 383.91 萬股，約占公司目前股本總額的 0.25%。
此次，員工持股計劃受讓公司回購股份的價格為 44.37 元 / 股，約相當于草案公告前 1 個交易日賽力斯股票交易均價 88.73 元的 50%。
首批授予股份的對象包括公司董事（含分、控股子公司，不含獨立董事）、監事、高級管理人員、核心骨幹人員以及董事會認為需要激勵的其他人員，總數不超過 200 人。
而想要解鎖這部分股份權益也非易事，股票會先過户至員工處，而股票權益将分兩期解鎖，時間點分别為自公司公告最後一筆标的股票過户至本員工持股計劃名下之日起滿 12 個月、24 個月，每次比例均為 50%。
而除了需要時間期滿外，員工持股計劃背後，賽力斯也設定了與收入和新能源汽車銷量高度綁定的考核标準。
圖片來源：草案相關考核标準截圖
公司層面上，2024 年度、2025 年度營業收入考核目标為，以 2023 年營業收入為基數，分别增長 100%、150%。2024 年度、2025 年度新能源汽車銷量考核目标為，以 2023 年銷量為基數，分别增長 100%、150%。個人層面上，若公司層面的業績考核達标，則本員工持股計劃将對個人層面進行績效考核。
也就是説，即使員工擁有持股資格，也需要在公司完成業績目标以及通過個人考核時，對應股份權益才能到手。看到這裏，是不是有一種華為式員工激勵計劃的味道在其中了？
而此番持股計劃一出，後續爆料也随之而來，有消息人士指出，員工持股計劃可能只是個開始，賽力斯在内部運營體制上将全面向華為靠攏。
賽力斯不僅計劃推出全員持股方案，模仿華為實施員工等級制，還打算頒布《賽力斯基本法》以及引入輪值董事長制度，借鑑華為的質量和研發管理體系。
此舉在業界引發了廣泛讨論，許多人認為，賽力斯借鑑華為的經驗，不僅在企業管理上亟求突破，同時試圖通過加強員工和公司之間的緊密聯系，增強組織的向心力和創新力。
其實，賽力斯和華為已經在 1 月籤署了全面戰略合作協定，雙方将重點深入合作五大方面，包括：智能電動部件產品、智能電動的創新降本合作、產品與技術聯合開發、充電網絡超充聯盟及服務、國際化合作。
而且在更早之前，賽力斯已經通過和華為的合作引入了華為的機制和做法。賽力斯曾透露，華為在管理、流程優化等方面給予了很大幫助。甚至有網友曾曝光，賽力斯連工資标準也開始對标華為，按照華為标準記薪，年終獎也是大手筆。
從與華為的長期合作中，賽力斯不僅在產品技術上受益，更在管理流程、組織架構上得到了顯著的提升。至于説什麼丢失靈魂，丢失身體，那都是活下來之後才需要考慮的事情。
問界熱賣，賽力斯開始飄了？
而進入 2024 年，經過了四年的 " 磨合期 "，與華為合作推出的 AITO 問界 M 系列似乎終于給賽力斯帶來了一次 " 逆天改命 " 的機會。
此前，賽力斯發布了 2023 年的業績預告，預計公司 2023 年度實現營業收入 355 億元到 365 億元，同比上升 4.09% 到 7.02%：預計 2023 年度實現歸屬于母公司所有者的淨利潤 -27 億元到 -21 億元，與上年同期虧損 38 億元相比，虧損面有所收窄。
一邊是問界 M 系列的持續爆單，一邊是賽力斯業績仍舊難掩虧損。可以説，選擇與華為合作，賽力斯早已經壓上了最後的籌碼。
雖説，目前最終結果尚未揭曉，虧損也仍在持續，但至少現在賽力斯還留在 " 牌桌 " 之上，而且今年的 " 開局 " 也的确比去年要強上不少。
2023 年新勢力的競争格局是理想汽車 " 一人獨舞 "，其他人只有陪跑的份兒。2023 年理想的銷量是 37.6 萬輛，第 2 名蔚來只有 16 萬輛。理想可謂是斷崖式領先。
但這一格局到 2024 年被打破，華為加持的問界開始成為理想的最大挑戰者，并在 2024 年開局階段就和理想形成 " 對峙 " 之勢。
問界已經連續 2 個月超越理想，奪得新勢力銷冠。今年 1-2 月，問界交付新車 54115 輛，同比增長 577%。而理想前 2 個月的累計交付則達 51416 輛，同比增長 62%，以微弱差距落後于問界，屈居新勢力第二。
可以説，新問界 M7 的爆單，着實超出賽力斯與華為智選車團隊幾乎所有人的預期。
從财報預告顯示，賽力斯預計 2023 年淨虧損為 21 億 -27 億。也就是説，如果按照去年前三季度累計虧損 22.94 億來算，賽力斯去年 Q4 業績可能在盈利 1.94 億到虧損 4.06 億之間波動。
不管怎麼説，随着問界新 M7 的持續爆單，賽力斯在業務端的虧損确有一定程度上的收窄。另一方面，賽力斯官方認為，2023 業績變動另一個主要因素是，高端化智能電動汽車核心技術和產品的研發投入較高，導致研發費用和人工成本增加。
換言之，與華為合作後，賽力斯雖然取得了一定的銷量助力，但還沒有帶來非常直觀的财務收益，甚至因為要在問界車型上投入巨大的銷售費用、研發費用等反而加大了虧損。
據賽力斯 2022 年财報顯示，其銷售費用達 48.2 億元，同比增長高達 276.55%，相應的其 2022 年歸屬于母公司股東的淨虧損也達 38.32 億元；去年前三季度，賽力斯研發費用為 10.91 億元，同比增長 20.42%。
圖片來源：賽力斯發布業績預告
而從賽力斯近年來的虧損額度來看，2020、2021、2022 三年分别虧損為 17.29 億、18.24 億和 38.32 億元，再加上 2023 年的 21-27 億，四年累計虧損達到 100 億左右。不過，從另一個角度來説，其實 100 億在造車圈只能説也就 " 那麼回事 "。
在現階段的國内智能汽車市場，100 億當個 " 入場券 " 還行，真要説站穩腳跟，進而把車賣好，100 億説起來已經真的很 " 便宜 " 了。
雖説，賽力斯在與華為合作之後，失去了一個自主車企的 " 靈魂 "，不過，其也換來了繼續留在 " 牌桌 " 上的資格。而随着問界 M 系列的持續放量，接下來的賽力斯才真正能在 " 生存 " 之外，開始尋求如何進一步盈利。
但從另一方面來説，賽力斯目前的業務仍舊高度依賴華為的支撐。而站在華為的角度，随着問界、智界系列車型的熱賣，未來華為智選車業務也将持續圍繞鴻蒙智行加速與車企合作。
從日前業内曝光的消息來看，華為正在為智選車建設獨立的鴻蒙智行門店，預計 2024 年，華為新建的鴻蒙智行門店數量将達到 800 家左右，2025 年衝擊 1000 家。
接下來，随着智選車業務的鋪開，合作車型日漸增多，" 全力奔跑 " 的華為或許需要着重考慮的是，如何協調好合作的車型。
而在一眾先後 " 入圈 " 華為的車企之中，賽力斯無疑是與華為 " 綁定 " 最深的品牌，在華為擴圈之後其 " 獨寵 " 地位是否會產生動搖，也将成為今年的一大看點。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
