今天小編分享的汽車經驗：零跑攜手一汽 從OEM到Tier1，歡迎閲讀。
2025 年 3 月 3 日，中國新能源汽車市場掀起波瀾：零跑汽車與一汽集團宣布達成戰略合作。這并非零跑首次與巨頭牽手——繼 2023 年與 Stellantis 集團合作後，這家成立于 2015 年的新勢力車企再次憑借技術實力赢得傳統車企的青睐。對于面臨新能源轉型的一汽集團而言，此舉不僅是技術補強的關鍵一步，也折射出中國汽車產業在智能化、電動化浪潮中的新趨勢。
零跑的核心競争力源于其 " 全網域自研 " 戰略。自成立以來，其核心零部件自制率已達 60% 以上，覆蓋電機、電控、電池 " 三電 " 系統以及智能駕駛核心模塊。
創始人朱江明在 2025 年初的内部會議上強調，自研不僅是技術護城河，更是成本控制的根本。零跑曾率先推出八合一電驅系統，将電機、減速器與控制器集成，成本較傳統分體式下降約 15%；其 CTC 電池底盤一體化技術則将電池與車身結構融合，重量減輕約 20 公斤，提升續航的同時降低生產復雜度。這些技術積累讓零跑在研發效率上遙遙領先。
成本控制是零跑的另一張王牌。以電子門把手為例，傳統供應商方案中獨立控制器成本約 120 元，而零跑通過自研集成至網域控制器，僅增加約 20 元邊緣成本，單車節省超 100 元。車燈的自研則更具戰略意義——每套 BOM 成本約 3000 元，占整車成本近 5%，通過規模化生產，零跑将其成本壓低至行業平均水平的 70%。業内有消息傳出，零跑的成本優化能力或已接近比亞迪，其自研自造比例甚至更高，這在當前原材料價格波動和供應鏈緊張的背景下尤為珍貴。
市場表現進一步驗證了零跑的實力。在 15-20 萬元價格區間，C 系列 SUV（C16、C11、C10）2024 年累計銷量突破 12 萬輛，月均穩定在 1 萬台以上，零部件 88% 的通用率大幅攤薄研發與生產成本。2025 年，零跑将推出 B 系列，瞄準 10-15 萬元大眾市場，高配車型搭載激光雷達與高算力芯片，試圖以智能化配置撬動這一全球最大的細分市場。3 月 10 日的 LEAP3.5 技術發布會将展示其最新成果，業内預期 B10 單車型年銷目标或超 8 萬輛。
一汽選擇零跑的邏輯不難理解。作為 " 共和國長子 "，一汽在燃油車時代積累了深厚制造底藴，但在新能源領網域卻進展緩慢。零跑的智能化與電動化技術恰好填補這一短板，其 " 四網域合一 " 中央集成式電子架構可為一汽提供低成本、高效率的智能化更新路徑。相比華為的全棧式介入，零跑的合作模式更温和，不威脅一汽的品牌主導權，這對傳統車企尤為重要。
此次合作對零跑的意義更加深遠。一汽的百萬級年產能與成熟供應鏈将放大零跑的技術規模效應。以電池為例，零跑自研的 CTC 技術若在一汽體系内推廣，每年可節省數億元制造成本，同時提升雙方產品的市場競争力。未來，此模式可能是零跑邁向 Tier1 供應商的起點，其電驅、電池甚至車燈業務未來或獨立拆分，供應更多車企，形成幾何級增長。
更重要的是，零跑的商業模式正在悄然轉型。當前車企普遍依賴 " 銷量 × 單車利潤 " 的邏輯，但零跑與 Stellantis、一汽的合作顯示，其技術輸出能力正轉化為新的收入來源。若合作規模突破臨界點，零跑有望從制造型企業躍遷為科技生态玩家，類似特斯拉通過軟體與能源業務多元化盈利的路徑。中央電子架構、CTC 技術等核心資產的變現潛力，将重塑其估值邏輯。
零跑常被比喻為 " 新能源領網域的豐田 "，不僅因其精益生產理念，更因其垂直整合能力。豐田通過自制關鍵零部件掌控供應鏈，零跑則通過自研高附加值部件切入利潤高地。
當前中國新能源滲透率已超 50%，市場競争進入白熱化階段，零跑的低成本、高技術路線無疑為其赢得先機。與一汽的合作只是開端，其未來或将在全球市場扮演更重要的角色，重新定義新能源產業的競争格局。
