今天小編分享的财經經驗：餘承東，要All in汽車了？，歡迎閲讀。
趕在五一放假之前，華為悄悄放了個大消息。
4 月 30 日下午，華為内部發布人事調整檔案，宣布餘承東将卸任終端 BG CEO，頭銜變更為終端 BG 董事長，原華為終端 BG COO 何剛将成為新的終端 BG CEO 人選。同時，餘承東身上的華為常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長、智能終端與智能汽車部件 IRB 主任等其他職務，繼續保留。
知情人士告訴字母榜，此次為内部正常的管理任命。卸任終端 BG CEO，是為了 " 讓餘承東有更多的精力為消費者打造精品。"
縱觀當下華為各項業務，留待餘承東打造精品的重地，汽車無疑是其中之一。餘承東也到了全身心投入汽車的時候。
在北京車展期間，雷軍、周鴻祎、張朝陽等大佬親臨展館，吸引了不小的流量和關注度。魏建軍、李想、李斌、何小鵬的互相串台，更是引來鋪天蓋地的報道。唯獨只有華為，聲量僅靠一款剛亮相的新車享界 S9 在扛着，而 " 長子 " 問界正面臨一場空前的輿論危機。
4 月 26 日，山西運城一輛問界 M7 追尾了正在作業的灑水車，司乘 3 人遇難。這起事故，影響的不僅僅是問界的兩個合作方華為和賽力斯，更是激化了汽車行業對于自動駕駛技術對人類生命安全的焦慮。
就在事故發生後的第三天，4 月 28 日下午兩點左右，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克乘私人飛機抵達北京首都國際機場。對于這次突然的到訪，路 * 透社報道稱，馬斯克意在尋求同中方會面，讨論在華推出全自動駕駛軟體（FSD）。
可以説，華為在汽車行業的情況，是前有豺狼、後有猛虎。
在 4 月 23 日的問界新 M5 發布會上，餘承東剛放完狠話，他説：" 華為智駕的體驗要優于特斯拉 FSD，而在高速路上基本實現了 L3 級的駕駛水平 "。
但三天後，一輛問界 M7 就在高速上發生了嚴重事故。AITO 汽車官方微博發布消息稱，4 月 26 日 16 時 34 分左右，一輛問界 M7 Plus 在山西運城發生嚴重交通事故。根據國家平台數據接入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速 115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。
28 日下午，問界方面在回應媒體采訪時還表示，事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，而是使用的 " 博世 " 方案。非智駕版 AEB 的工作範圍是速度在 4 至 85km/h，碰撞時的 115km/h 已遠超 AEB 觸發範圍。事故車動力電池包特性正常，代表不存在電池自燃情況，具體的起火原因還需等待交警部門調查結果。但當天傍晚，博世方面發布《關于山西運城交通事故聲明》稱，" 經調查，事故車輛沒有搭載博世智駕系統（含 AEB）。"
事實上，入門款的問界 M7 PLUS 版，采用的是國產供應商福瑞泰克的智駕方案。這家智能駕駛 ADAS 系統本土供應商在去年官方公眾号上宣稱，新⼀代智能駕駛產品已量產定點客户，包括問界。
之所以把入門款車型的智駕交給國產供應商來做，無外乎對成本和效率的考量。低配車型用供應商方案，高配車型用自研的方案，這确實是行業的潛規則。不光是問界在這麼做，包括一貫提倡全棧自研的理想汽車，也是如此。畢竟，在發布會上只需要列出頂配車型的智駕能力，就有可能引導消費者認為：這款車所有車型都是 " 遙遙領先 "。
問題正是出在這裏——餘承東在每一場發布會上，都會大力宣傳旗艦車型和頂配車型的智駕能力，卻沒有向消費者理清低配與高配在安全性上的差異。這樣的舉動，可能會潛移默化地讓消費者出現混淆或者過度信任，甚至把低配車當高配車來看，事故也往往就是這麼發生的。
為了避免讓用户產生混淆，餘承東已經開始有所行動。在 4 月 23 日發布的問界新 M5 上，智駕能力正在變成标配，其全系标配了激光雷達，還包括了毫米波，機器視覺，超聲波，融合感知系統，全系标配目前 " 最強智駕 "。
更具體來看，在主 / 被動安全配置方面，問界新 M5 全系都能夠精準識别通用障礙物外的異形障礙物，對靜止車、靜止行人和水馬障礙物的刹停時速提升到了 120km/h、120km/h 和 110km/h。
借助标配激光雷達和智駕系統，類似此次問界 M7 的事故發生率，有望被盡可能降低。
華為的智駕沒刹住，特斯拉的智駕也不一定能行。
2019 年 3 月，美國佛羅裏達州一輛特斯拉開啓自動輔助駕駛後，并沒有發現前方通過十字路口的白色大貨車，加上駕駛員走神兒，最終特斯拉車頂被削掉，駕駛員當場死亡。2020 年，台灣省嘉義縣中山高速公路發生一起車禍。事故現場，一輛特斯拉白色 Model 3 撞上一輛側翻的貨車。
特斯拉的這些案例，與本次問界 M7 事故，如出一轍。
因為，低配版的問界 M7 和特斯拉，都沒有使用到激光雷達，主要就是靠攝像頭和毫米波雷達來作為車輛對外界環境的感知。但是毫米波雷達往往容易過濾掉靜止物體，因為存在牆，橋，交通牌等太多類似信号，否則誤報太高。這也導致，等到車輛檢測到障礙物需要做出反應時，會因為距離過近來不及啓動緊急制動程式。強依賴影像的自動駕駛技術方案，都容易出現這類問題。
為了解決上述難題，華為和特斯拉走上了不同的道路。
在 2022 年的特斯拉 AI Day 上，OCC 占用網絡被引入，它通過大量的分析和訓練，将多個攝像頭提供的 2D 影像信息，在 3D 空間中還原——用無數個小體塊來展現現實世界。這種方式，讓特斯拉可以繼續使用純視覺的技術路線，但真正的難點在于海量的駕駛數據。除了采集數據，更需要一個強大的模型，來對智能駕駛方案進行訓練。通過自研芯片和 Dojo 模型，外加大量采購 GPU，特斯拉将雲端算力不斷推至新高。
但華為并不想跟随特斯拉的道路。為了降低數據分析的難度、避免數據采集這種敏感行為出現，華為的智駕選擇了加入激光雷達方案，而非特斯拉的純視覺方案。華為所建立的多傳感器融合方案，就是為了避開特斯拉 OCC 花在将 2D 影像還原成 3D，所需要的那部分復雜計算上。通過加上一顆激光雷達，提供更加詳細的距離信息，相當于給車加了一個 " 千裏眼 "，以實現更高的安全上限。
從技術層面來講，有激光雷達會更安全，但我們還不能斷定：采用激光雷達方案的華為智駕系統，一定能在這次問界 M7 事故中起到保護駕乘人員安全的作用。與此同時，我們也不能準确地分析出，特斯拉的純視覺方案，在遇到靜止 / 緩慢行駛的養護車時，它能否安全地停下來。
特斯拉 FSD 在美國做到體驗良好的前提，是因為數據量足夠龐大。
今年 3 月，特斯拉向北美車主推送的 FSDV12.3.1 版本中，特斯拉已引入 " 端到端神經網絡 " 技術，通過對超百萬輛行車數據進行深度學習，使用人工智能技術來影響車輛控制，如操作方向盤踏板、轉向燈等，而不是對每一種駕駛行為進行硬編碼。
馬斯克曾表示，60 億英裏行駛裏程是完全自動駕駛系統實現質變的一個重要節點。2024 年第一季度，特斯拉 FSD 真實路況總裏程已達 12.5 億英裏（約 20 億公裏），這一數字遠超其他公司總和。特斯拉方面預計，按照目前的速度，FSD 累計行駛裏程有望在 5 月底達到 20 億英裏，并在一年之内達到 60 億英裏總量。
但這些數據，都是特斯拉在美國跑出來的。面對中國的真實道路場景，FSD 仍是一個新手狀态。
自 2021 年以來，特斯拉已按照監管機構的要求将其中國市場上車輛收集的所有數據存儲在上海的數據中心，并且沒有将任何數據傳回美國。此前，特斯拉中國方面多次強調，其在中國采集的數據會嚴格遵守中國對于數據管理的法律法規，實現本地存儲。但事實上，特斯拉同樣希望，這些中國實測數據，能被自家的研發團隊使用上。
這次馬斯克 23 小時 " 閃電中國行 " 之後，第一個落地的項目，就是最敏感的數據問題。
4 月 28 日，中國汽車工業協會、國家計算機網絡應急技術處理協調中心發布《關于汽車數據處理 4 項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉上海超級工廠生產的車型全部符合合規要求：車外人臉信息等匿名化處理、默認不收集座艙數據、座艙數據車内處理、處理個人信息顯著告知等。
特斯拉方面對此表示，特斯拉通過了國家車輛數據安全的權威标準和要求，有利于全面解除（如機關部門、機場、高速等）對特斯拉等智能汽車的禁行禁停限制。
對于特斯拉來説，這是一個好消息，FSD 落地中國又向前邁出了一步。但是，在特斯拉沒有完全證明其系統在中國道路上的可靠性之前，用户依然需要保持警惕。因為，類似這次問界 M7 的事故，特斯拉也有可能重蹈覆轍。
發布會上説是 " 自動駕駛 "，出了事故就改口 " 輔助駕駛 "，這已經是現在汽車行業的常态了。現在，這個回旋镖終于打到了華為，順帶也砸到了身後的特斯拉。
外媒爆料稱，在馬斯克訪問北京後，特斯拉獲得初步批準在中國大陸境内上線 FSD 功能——顯然，這距離 FSD 正式向中國用户交付，仍有很長的路要走。同時，這也給華為和問界，留出了一個調整技術路徑的周期。
也許，這次餘承東的職位調整，會給華為在汽車領網域的布局帶來新的變化。
