今天小編分享的财經經驗：充電樁黎明破曉前，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜市值觀察，作者｜文雨，編輯｜小市妹
随着華為加入，苦撐近十年的充電樁行業又迎來強大加持，距離黎明破曉已經越來越近了。
九死一生
和動力電池、光伏等一樣，充電樁也是被政策高度關注和指引的一個行業。
2014 年，國家電網公司在北京召開新開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電站設施市場發布會，正式宣布向社會資本開放這兩個領網域，配套政策緊随其後發行。
2015 年，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統内部聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》，要求到 2020 年我國新能源汽車車樁比達到接近 1:1 的水平。
比頂層設計更積極的永遠是地方政府。
以珠海為例，其在《珠海市 2015 年度省級新能源汽車充換電設施推廣應用專項資金使用實施細則》中明确了極為豐厚的補貼标準：
直流充電樁（機）550 元 / 千瓦，交流充電樁（機）100 元 / 千瓦，換電站工位 50 萬元 / 工位。
產業界這邊，彼時國内互聯網正高歌猛進，跑馬圈地的商業模式大行其道，成了社會投資的主流思潮，人們都希望能在各自領網域復制這一路徑。于是，大量資本在政策的鼓噪下湧入充電樁行業，據當時相關數據統計，2017 年國内充電樁生產商和運營商已經達到了 300 多家。
充電樁早期投資人透露，當時大家的想法是先把用户圈起來，然後基于這些存量用户變現，但現實與理想之間卻有着無法逾越的鴻溝。
大批充電樁企業很快就被秋風掃落葉般的掃進了歷史垃圾堆，到 2019 年底，全國的充電樁企業從 300 多家鋭減到 100 多家，超 50% 的充電樁運營企業在這一年倒閉或退出。
就算活下來，也是遍體鱗傷。
特鋭德旗下的特來電長期位居行業龍頭，中國充電聯盟的數據顯示，2022 年特來電上線運營公共充電樁數量 36.3 萬根，公司公共充電樁數量、直流充電樁數量、全年充電量均是行業第一，市場占比分别為 20%、28%、27%。但即便做到第一，依然看不到任何賺錢的可能。
特鋭德董事長于德翔曾坦言，特來電前幾年累計投資了 50 億左右，其中前四年就虧損超過 8 億，差點把母公司特鋭德都虧沒了，這讓他一度很害怕。
2018 年，不堪重負的于德翔只能發求救信，他在《給特鋭德股東的一封信》中呼籲特鋭德的股東參與到特來電充電網生态建設中來，有錢出錢，有資源出資源。
特來電的境遇是充電樁行業整體發展的一個縮影，造成這一長期困局的根本原因并非政策不好，更不是企業不努力，而是理想與現實的嚴重脱節。
規模效應
在很多人眼裏，充電樁就是新能源時代對加油站的平替，但實際上根本不是這麼回事。
和加油站一樣，充電樁也具有重資產、高投入、低收益率屬性，本質上賺的是規模和周轉率的錢，特别是在 2020 年以前，國家對充電樁服務費上限有要求，靠提升單價擴大盈利這條路走不通。
充電樁有加油站的病，卻沒有加油站的命。
中國大約有 12 萬座加油站，按照一座加油站平均有 6 台機器算，總共 72 萬台機器，對應差不多 3 億輛存量燃油車，平均下來一台機器能分到 400 多輛車。
充電樁則完全不一樣，據公安部數據顯示，截至 2022 年末，全國新能源汽車保有量為 1310 萬輛，而截至 2023 年 8 月，我國公共充電樁保有量總共有 227.16 萬台，粗略算下來一個充電樁還分不到 6 輛車。
更大的問題是補能速度，燃油車加油兩分鍾就能搞定，而電動車充電時間卻需要幾個小時，這對翻台率來説又是致命打擊。由此還引發另外一個問題，看似建了很多充電樁，但由于補能速度實在太慢，很多偏離市中心的充電樁根本無人問津，總不能前一天晚上把車開過去充電，第二天再打車開回來吧？
這種情況導致的一個直接後果是，一部分充電樁排隊難求，另一部分則無人問津，總之就是資源根本無法得到充分利用。
2023 年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，國内 36 個主要城市公用樁平均時間利用率、平均樁數利用率和平均周轉率分别為 11.3%、51.8% 和 3.2%，平均充電時長為 52.8 分鍾。
充電樁運營商不僅對下遊無法增效，對上遊也無法降本。
國家電網、南方電網這種國家隊企業還有一定話語權，而像特來電這種民營企業在電力資源、土地資源的談判中完全屬于弱勢群體，可謂夾縫求生。
2020 年，充電樁被納入國家新基建，行業進入第二次發展加速期，以為熬出頭的于德翔對外界宣稱自己賭對了，但現實很快又狠狠地教育了他一把。
根據特鋭德财報中披露的數據，2020 年 -2022 年，特來電營收分别為 15.77 億元、31.04 億元和 45.70 億元，同期分别虧損 3786.49 萬元、5132.08 萬元、2600.02 萬元。
特鋭德很早之前就想把特來電分拆出去單獨上市，但始終未能如願。直到現在，國内充電樁龍頭依然在 " 啃老 "。
截至 2022 年，特來電及旗下公司由特鋭德提供擔保，從銀行取得借款合計約為 15.08 億元。到去年底，特來電的總負債為 62.35 億元，資產負債率高達 76.04%。
能拯救充電樁行業的，只有產業進程加速和技術進步。
拐點已現
一個很明确的事實，充電樁盈利與否的關鍵在于利用率。
根據艾瑞咨詢之前的測算，一根典型的 60kW 直流樁和 7kW 的交流樁，在全國平均服務費為 0.6 元的情況下，如果充電樁利用率提升從 8.7% 提升到 10.6%，投資回報周期将從 6 年縮短至 4 年。
▲圖源：艾瑞咨詢
要提升利用率，就必須提升電動車數量和補能速度，而這正是當下正在發生的事情。
據中汽協數據，今年 1-10 月，新能源汽車產銷分别完成 735.2 萬輛和 728 萬輛，同比分别增長 33.9% 和 37.8%，市場占有率達到 30.4%。随着各大車企不斷高密度的釋放新車型，國内新能源車正以一日千裏的速度加快普及，累積下來的電動車保有量的盤子越來越大。
比起滲透率，補能速度提升對充電樁意義更大。
根據 W=P × t，P=U × I，在充電電量一定的情況下，影響充電時間的主要因素是充電功率。欲要縮短時間就必須擴大功率，欲要擴大功率就必須提升電流和電壓。長期看，實現 5-10min 快充需要 400kW 以上充電功率，對應電壓平台要提升到 800V 以上。
值得注意的是，800V 快充車型今年已經下探至 20 萬價格帶，典型代表就是小鵬 G6，官方指導價 20.99-27.69 萬 / 輛。此外近期已經上市 / 待上市的 800V 平台車型還有極氪 CS1E、昊鉑 HT、蔚來阿爾卑斯等，大多都是 20 萬元起步的走量車型。
口子已經被撕開，估計 800V 快充平台很快就會在 B 級車和 C 級及以上車型同時放量，而這一價格帶是占比最大的一個細分市場，快充大面積普及就在眼前。
11 月 28 日，餘承東對外宣布，鴻蒙智行充電服務已在全國覆蓋超過 340 個城市、4500 個高速充電站、70 萬個公共充電槍，預計明年底布局超過 10 萬個華為全液冷超快充。
華為全液冷超充方案以 600/720kW 主機搭配單槍最大功率 600kW 的超充終端和單槍最大功率 250kW 的快充終端，最大電流達到 600A，能實現 5 分鍾補能 200KM。
據華為數字能源公眾号披露的信息，公司全液冷超充方案通過自研拓撲、液冷散熱、智能尋優，不僅可以提升 1%+ 的系統效率，還能最終實現全生命周期運營成本下降 46%。在車型兼容方面，華為與車廠長期的對接測試，目前方案已經可以适配不同品牌的車型，一次性充電成功率超過 99%。
很顯然，華為又一次扮演了遞鑰匙的角色，其入局勢必會把充電樁行業向前推進一大步，無論是降本，還是增效。
與此同時，充電樁運營商今年顯著提高了服務費，近期有媒體報道部分城市公用充電樁的服務費漲幅甚至達到了 50%。
所有這些都表明，充電樁運營商正在快速接近盈利的拐點。
