今天小編分享的互聯網經驗：貨拉拉夾在資本與貨車司機中間，歡迎閲讀。
文 | 巨潮 WAVE，作者｜老魚兒，編輯｜楊旭然
4 月初，貨拉拉再次更新了它的招股書。
此前，貨拉拉曾于 2023 年 3 月 29 日、9 月 28 日以及 2024 年 4 月 2 日、10 月 2 日向港交所遞交上市申請。
作為全球最大的同城貨運平台，貨拉拉依然義無反顧地第五次叩響了港交所的大門。
其創始人周勝馥擁有着極具傳奇色彩的人生：他是少年神童，也是香港狀元，是職業賭徒，更是成功的創業者。曾經被譽為 " 狀元賭神 " 的他，如今還在繼續他人生中最大的一次下賭。
如果此次 IPO 成功，那麼這位 46 歲富豪的履歷上，必然會再增添上傳奇的一筆。
只不過，這個傳奇的誕生，始終伴随着上百萬貨車司機的愛恨交加。有人説貨拉拉養活了 170 萬人和他們的家庭，也有人説貨拉拉壓榨了 170 萬人。
周勝馥與底層司機之間天然的撕裂感，讓雙方長期難以共情。雙方不僅在經濟利益上，甚至在價值觀、文化層面都始終有所隔閡。這也成了貨拉拉 IPO 過程中，乃至于企業發展過程中的最大路障。
而資本對于貨拉拉更多盈利的要求，讓其與貨車司機之間更多的糾葛始終難以避免。
01 養活
據傳，貨拉拉的成立源于周勝馥一次非常糟糕的搬家經歷。
當時，搬家公司不僅遲到，而且态度極差，收費更是混亂不堪。搬家過程中不僅家具被磕碰，司機還臨時加價。
對商業機會極其敏感的周勝馥馬上發現，彼時的貨運行業效率極低，且供需兩端透明度差，服務體驗感差，存在着巨大的可提升潛力。
當時正值互聯網浪潮火熱，周勝馥萌生了創建一個互聯網貨運平台的念頭。
就這樣，2013 年貨拉拉在中國香港成立。2014 年，貨拉拉進軍中國内地及東南亞的其他城市，随後業務還擴展至拉美等其他境外市場。
無論是在創業初期的香港，還是在更主要的内地市場，周勝馥都帶領團隊走過了一段艱苦的初創時期。那時的他們深入大街小巷，不放棄任何一個機會，向每一個貨車司機講述平台的作用，了解他們的需求，吸引他們心甘情願地加入平台。
貨拉拉獨創了 " 車貼模式 "，黃色招牌讓人過目難忘，很快讓品牌在消費者端建立了存在感。
在經歷了重金投入的布局期之後，貨拉拉業務迅速壯大。根據其官網資料，" 截至 2024 年 6 月，貨拉拉業務範圍覆蓋全球 11 個市場，包括中國及東南亞、南亞、南美洲等地區，其中中國内地總共覆蓋 363 座城市。"
其最新的招股説明書上，也羅列出了最新的成就：
根據弗若斯特沙利文的資料，按 2024 年的閉環貨運 GTV 計，我們是全球最大的物流交易平台，按 2024 年的閉環貨運 GTV 計，是全球最大的同城物流交易平台。根據相同來源，按 2024 年平均月活商户計，我們是全球最大物流交易平台，且按 2024 年已完成訂單數量計，我們亦是全球最大物流交易平台。
貨拉拉的成功，有其不容忽視的正面價值。
它用互聯網緩解甚至是重構了傳統貨運的 " 小、散、亂 " 的行業局面，讓貨運司機告别了在物流園 " 趴活 " 苦等的局面，讓中小企業主以及普通大眾們一鍵貨運成為可能。
根據《貨拉拉社會責任行動報告（2013 — 2024）》，貨拉拉累計為社會提供了 700 萬靈活就業機會，并通過打造 " 智慧大腦 " 系統，實現了人、車、貨、路的精準匹配，為企業客户節省了 10% 到 20% 的物流成本。
招股書顯示，去年貨拉拉平台促成的已完成訂單超過 7.79 億筆，全球貨運 GTV 達 102.74 億美元，并有平均月活商户約 1670 萬個，平均月活司機約 170 萬名。
實事求是地講，這種效率提升和就業創造，是數字經濟賦能實體產業的典型案例。
然而許多司機卻認為，貨拉拉的增長神話，是建立在對 170 多萬司機的壓榨之上。
02 糾葛
貨拉拉和司機之間一直糾葛不斷。
2022 年 11 月 16 日— 18 日，貨拉拉司機自發組織全國平台用户放假三天，即 11 月 16 日、17 日、18 日停止接單，以抵制貨拉拉平台規則調整。這場由珠三角刮起來的罷工潮，一度蔓延到全國各地。
2023 年 11 月，四川省交通運輸廳通報稱，貨拉拉平台近年來多次在四川省發生駕駛員群體維權事件。
司機們不滿之處在于：作為制定規則的強勢方，貨拉拉 " 對司機的壓榨日漸加深。"
比如，在貨拉拉的規則裏，司機購買更高級别的會員，可享受更低的傭金率。貨拉拉認為，這會推動平台的經常用户将會籍升至更高級别，并帶來雙赢局面，司機獲得更高收入，并有動力完成更多訂單，平台亦能将整體交易量變現。
但在司機看來，掙得多不多，除了看傭金率之外，還要看訂單量。交了錢更新了會員，卻沒有得到足夠多的訂單，仍然是交了個寂寞。況且，交了會員費才能減少抽成，這本身就有左手倒右手的嫌疑。
還有一個例子是 2022 年的罷工事件，就是因為貨拉拉上線了所謂的 " 多因素計費 "，" 特惠順路單 " 等模式。
所謂多因素訂單，是以裏程計費為基礎，并結合路況，路程遠近和天氣等多因素，綜合動态調整訂單的價格。這個規則看似公平，可實際計費下來，大多數的多因素計費訂單卻讓司機們的收入打了折扣。
還有特惠順路單，本意是指司機的行駛路線與貨物運輸方向一致，可以順便捎帶貨物而不需要專門繞道運輸。
這種產品的初衷是讓價格更具吸引力，從而刺激消費需求。但實際操作過程中，很多司機反應正常的訂單都被判定為順路單，直接導致了收入下降，這才導致司機們嚴重的不滿。
司機和平台之間摩擦頻頻，也屢次驚動了監管部門。據粗略統計，2021 年至 2024 年貨拉拉遭遇政府部門約談不低于 15 次，指向的問題離不開随意調整計價規則、多重收費、惡意壓價競争、抽成比例或會員費過高等。
總結來看，貨拉拉在經濟利益上與司機群體之間的衝突，與企業對盈利能力提升的要求有關。
招股書更新的數據可以印證這樣的判斷。目前，向司機收取傭金和會員費的貨運平台服務板塊，是貨拉拉的主要收入來源。2022 — 2024 年，該兩項費用持續占營收比在 60% 左右。而且，2022 — 2024 年，國内的貨運平台服務板塊毛利率逐年升高，從 74.3% 增長至 81.9%。
03 割裂
就像我們很難指望 26 歲就跟巴菲特吃飯的黃铮，能與中國街邊的小商販共情；南開畢業微軟就職的張一鳴，很難與普通的網紅共情，這些身份、财富積累上的巨大差距，最終會在業務一層一層落地的過程中，形成平台經濟的一種根本性的矛盾與悖論。
在運貨領網域，周勝馥也很難與貨車司機共情，但顯然貨拉拉所有生意都需要貨車司機去執行。
官網上的資料顯示出，周勝馥的人生幾乎沒有谷底。
他幼年移居香港，成為香港新界史上第一個十優狀元，靠獎學金考入斯坦福大學，擁有了百萬年薪工作。辭職之後，他成為了職業的德州撲克手，用 7 年時間在牌桌上赢到了 3000 萬港币，成為學業與賭技齊飛的 " 狀元賭神 "。
而創業這件事無論如何也比德州撲克牌局更加重要。周勝馥也曾袒露，" 創辦貨拉拉是我這輩子最大的一次賭。"
既然是賭，就是為了赢。周勝馥想赢下什麼呢？
與背包客起家打造順豐的王衞、小物流公司發展到壹米滴答的楊興遠不同，貨拉拉的商業模式，更需要無數來自底層的貨車司機配合。從這個角度上看，周勝馥的 " 赢 "，不僅應該是面對市場的赢，也應該是面對貨車司機的 " 赢 "。
但赢的定義從來不是單一和絕對的。是和貨車司機們雙赢，還是自己赢，抑或是和自己背後的資本一起赢，這是一個關乎貨拉拉根本的問題。
相比處理與貨拉拉司機的關系，周勝馥更擅長的，是與全球最頂尖的資本力量進行博弈和協作，最終讓企業在資本市場上獲得更大的價值。
招股書最新披露顯示，貨拉拉自成立後已完成 11 輪融資，累計融資額高達 26.6 億美元，其股東陣容堪稱豪華，紅杉中國、高瓴資本、順為等頭部投資機構赫然在列，騰訊、美團等互聯網巨頭亦參與其中。
這為其帶來了個人财富上巨大的成功。據 2023 年胡潤全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉以 900 億元的估值位列全球第 30 位。而周勝馥憑借着占據貨拉拉近四分之一的股份，在《2024 胡潤全球富豪榜》中，以 240 億元的财富位列總榜第 1050 名。
資本需要退出，周勝馥也需要套現——他個人已通過股權轉讓和回購套現 2.3 億美元。但這顯然不會是周勝馥想赢得的全部——上市之後規模更加龐大的貨拉拉，乃至一個在全球市場上颠覆傳統貨運模式的 " 物流新巨頭 "，都是可能的。
