今天小編分享的科技經驗：被嫌棄的汽車芯片，歡迎閲讀。
今年，汽車芯片在芯片現貨市場的存在，越來越不受待見。有朋友處理芯片庫存，感慨汽車芯片被嫌棄，對方直接來一句 " 汽車料暫時不收，過于多了 "。
汽車芯片，堪稱是缺芯時期芯片現貨市場上炙手可熱的產品，從中還誕生了不少财富故事，如今卻價格跳水，變成 " 燙手山芋 "。當年暴漲到千元的英飛凌、ST、TI 的明星汽車芯片，如今市場報價跌到十幾塊、幾塊。部分老批次的汽車芯片出現在回收市場，過去幾十萬元價值的一批貨現在只有幾萬。
來源：抖音
市場上交易汽車芯片的頻率也變得非常低，老批次庫存多，關鍵是沒有多少車廠會買單，低價出也換不來訂單，更何況都是前幾年缺芯背景下高成本拿的貨。雖然缺芯之前大家都不怎麼做汽車業務，但現在貨太多，直接成了大家的累贅，砸進去的錢也沒看見回報。
汽車芯片從 " 明星產品 " 到直接被嫌棄，期間到底經歷了什麼？我們該如何看待汽車芯片這門生意？
01
汽車芯片被賤賣
從市面上活躍的芯片呆滞庫存業務中，我們可以看到汽車芯片跌落神壇的殘酷一面。
" 某工廠 2021 年采購的60 多萬元的車規芯片，最終幾萬塊抛給我了"，一位專做回收芯片的朋友小楊（化名）在社交媒體分享道。
伴随着汽車芯片行情的暴跌，這樣的例子數不勝數。小楊還遇到一個客户，他們想虧本處理掉一批 TI 的車規級 USB 電源開關 TPS2557QDRBRQ1，批次為 19+，之前的采購價單價為 35 元，現在想以 25 元的單價處理掉，小楊表示 " 決定把這位客户介紹給同行 "。原來，某交易平台上 TPS2557QDRBRQ1 現在批次兩年内的報價都跌到了 5 元以内。
小楊自己也做貿易，2023 年初進貨的英飛凌汽車芯片，當時 170 多元，今年接受價一度跌到 70 多元，為了出貨虧掉了一部分芯片，如今靠做回收芯片的生意堅持下去。
其他在 2021 年炒到天價的汽車芯片，市場價格也是一降再降，價格倒挂，幾乎無人問津。
英飛凌的 SAK-TC233LP-32F200N AC，現在市場報價 60 元左右，2022 年、2023 年還在上千、百元以上徘徊，今年跌回兩位數，市場熱度大幅縮水；TI 的汽車 LED 驅動器 TPS92662AQPHPRQ1 報價從 2022 年 3 月的 1800 元降到 2023 年底的 20-28 元，今年上半年還在 20 元左右，目前驟降至 8 元；ST 的 L9369-TR，用于車身電子穩定系統（ESP/ESC）的關鍵芯片，從巅峰期的 1500 元跌到了今年的 13-20 元左右。
多位分銷商朋友表示，目前汽車芯片價格普遍很卷，他們看到 "TI 可能最泛濫，一般 TI 的實單，我們都能在市場砍很多價，英飛凌一般批次老的都直接拿地板價 "，" 車規料卷死了，部分 TI 車規系列還有訂貨限制 "。
細數背後的行情變化，近幾年大家對汽車芯片生意的熱情也在逐步降温，到達冰點。
2021 年下半年開始，汽車芯片廠商供貨陸續恢復正常，到 2022 年，汽車芯片市場價格依然較高，還是有不少成交機會，對比同樣在跌價的通用料，汽車料的利潤相對可觀，能做的都想抓住這個生意。
2023 年開始，汽車芯片變得不好賣。随着 2021 年多倍下單的汽車芯片陸續到貨，2023 年下半年，市場上的汽車芯片開始過剩，原先高價格進貨的芯片價格，已經降到常态價附近，汽車芯片利潤不斷壓縮，甚至虧本，變成" 燙手山芋 "，有的努力清庫存虧本也出，有的不想虧錢減少出貨，需求一路下滑，汽車芯片現貨市場開始明顯降温。
當然，即便是降温，相關交易也不少，此前我們了解到，有一些朋友靠缺芯時期積攢的資源，通過汽車芯片這類中高端芯片的出貨，在整體低迷的行情中維持生存，畢竟通用料殺價已經相當内卷，汽車芯片雖然到了常态價，但還能維持一點點 " 體面 "。
不過到 2024 年氣氛就有點轉向了，尤其到下半年，眼看 21+、22+ 的庫存到明年都可能要堆在倉庫吃灰，出現了汽車芯片 " 不受待見 "的情況。
目前還在做英飛凌汽車料生意的花生（化名）看到，這兩年的汽車芯片市場，生意是一年不如一年。雖然車廠基本都回歸芯片原廠訂貨，但不排除項目變動等原因，不得不到現貨市場買貨，這時分銷商還是有機會。然而，不缺貨的時候，批次是客户更關心的問題，他們會優先考慮 " 兩年内 " 等新批次的產品。目前現貨市場上最不缺的卻是老批次的芯片。
車廠最重視的便是質量和售後問題，花生表示 "23+ 的芯片出問題了，那雙方可以好好談一下，解決問題，若是 21+ 的芯片出問題了，都不用談，車廠采購要先挨一頓罵。"
花生表示，他們的老批次汽車芯片也滞銷了，比如倉庫裏就有客户需要的芯片，但是是 21+ 且未税，根本不敢報過去。現在都是優先給客户提供批次兩年内的汽車芯片，或是去訂新貨。
因此我們也不難理解為何市場上如此多汽車芯片被賤賣，" 時間是把殺豬刀 "，加之汽車這類應用對批次等各方面要求都較為苛刻，過剩的汽車芯片，在市場上便失去了價值。
現貨市場上，大家其實本就極少做汽車芯片的生意，因為一時缺芯，汽車芯片帶來的短期的生意，并不會永遠停駐在這裏。
一位芯片代理商表示，今年有家汽車電子的客户黃了，原本他們一直按照貿易的形式在供汽車芯片，結果今年突然開始整合供應商，沒有代理資質的後續将無法合作。花生也表示，雖然還在做汽車生意，但想一直給汽車客户供芯片是沒啥可能，等穩定了客户還是選擇原廠直供，他們只是充當一個 " 備胎 " 的作用。
狼多肉少，多數朋友表示目前無法接到汽車相關訂單，但是，也有一些熱門汽車料價格較為堅挺，或是一些接近停產的汽車料有需求。
分銷商朋友們舉了一些例子，" 最近熱門的一顆美信（ADI）芯片渠道有報需求過來，但我們沒備貨，現在輕易不備貨，八成要虧 "，或是如果有渠道，可以了解那些接近停產且沒有新型号替代的汽車料。不過這些機會鮮少，做這類生意更像是碰運氣。
02
汽車芯片大廠也撐不住了
過去幾年，現貨市場對汽車芯片需求下滑的感知要比原廠來得更早，由于汽車缺芯，原廠經歷了幾年的高速增長，到去年業績依然不錯。
不過，去年下半年行業也有了下滑的聲音，芯片大廠、晶圓廠、研究機構紛紛發聲，警告汽車芯片市場可能面臨下行風險，車用 MOS、IGBT、車用電源管理 IC 等需求的下滑尤為顯著。
而到了今年上半年，相比去年，我們可以看到廠商們業績增速有明顯的放緩。
英飛凌稱，2022 年和 2023 年初增長強勁，但自 2023 年第二季度達到頂峰以來一直呈下降趨勢。恩智浦在财報中指出，2024 年上半年汽車市場整體疲軟，庫存持續減少。意法半導體 2022 年和 2023 年每季度營收環比平均增長 7%，但這一趨勢也在 2024 年第一季度結束，汽車行業的銷售額下降了 23%。
到最近的第三季度，汽車芯片大廠紛紛公開業績，除龍頭英飛凌較為抗跌，其餘均出現下滑：
英飛凌主要收入來源汽車電子事業部（ATV）第四季度營收為 21.49 億歐元，環比增長 2%，ATV 全年營收同比增長 2%，公司在中國汽車 MCU 市場份額居首位；
恩智浦最大營收來源汽車業務三季度營收為 18.29 億美元，同比下降 3%，但環比增長 6%；
意法半導體（ST）三季度個人電子產品市場表現優于預期，但工業和汽車領網域的營收下滑顯著；
瑞薩電子三季度汽車業務銷售額為 1855 億日元，同比增長 10.3%，但較上一季度下降了 2.6%；安森美第三季度汽車終端市場營收同比下降 17.8%，預計第四季度營收和利潤将低于華爾街預期。
2024 年第三季度半導體企業收入，來源：WSTS
同時，廠商們無一例外都指出汽車相關需求面臨挑戰。
英飛凌 CEO 指出，中國市場是增長的核心動力，歐洲和美國市場則面臨疲軟，產量持續下降；恩智浦表示，汽車行業的周期性以及供應鏈問題在一定程度上影響了營收的增長速度；安森美最新業績主要受汽車行業半導體需求疲軟影響，盡管營收和利潤略高于預期，但投資者對汽車芯片需求放緩的擔憂依然存在。
汽車市場對電動化和智能化需求的變動，直接影響了 ST 的業績表現。在汽車領網域，ST 觀察到第三季度客户積壓和訂單輸入進一步惡化，這反映了客户計劃的變化，一些從全電池電動車轉向混合動力車，從高端車轉向經濟型車，以及汽車制造商縮小生產以控制庫存。
庫存水位方面，反映出當前汽車芯片需求回暖态勢嚴峻。
瑞薩汽車業務領網域的銷售渠道庫存金額有所增加，瑞薩計劃第四季度減少向銷售渠道的汽車產品供貨以推動庫存消化。ST 2022 年和 2023 年使用不可取消和不可重新安排的銷售合同導致客户微控制器（MCU）庫存增加，在工業市場等低迷的市場中，庫存調整很困難，更普遍的庫存調整将至少持續到 2025 年上半年。英飛凌看到第四季度除人工智能，其他終端市場幾乎沒有明顯的增長動力，庫存調整仍在持續。
拉長時間來看，盡管當前汽車芯片需求面臨一定下滑，廠商們的增長速度有所放緩，但前幾年營收都有高速增長，特别是汽車芯片需求帶來的強勁增長，營收水平普遍在較高位置。
汽車芯片行情長期來看也較為樂觀。根據标普全球的數據，汽車半導體市場在 2021 年和 2022 年的收入均增長了 25% 以上，2023 年增長了 18.1%，預計在 2024 年實現 " 軟着陸 " 後，未來幾年市場将強勁反彈，2025 年及以後，汽車半導體行業的長期前景樂觀。
03
結語
或許在不久之後，汽車芯片的生意會慢慢被大家淡忘，只剩閒置在倉庫的芯片成了那場非理性行情的注腳。
内卷的行情，大家都在降本增效，眼下汽車供應鏈上的大家本身就不好過，汽車芯片也是其中一環。最近比亞迪、上汽大通要求供應商降價的事鬧得沸沸揚揚，有供應商提出不滿。在原本内卷的市場周圍，火藥味似乎更濃了。
在整個芯片分銷行業，汽車芯片給貿易商的機會越來越少，代理商身處的位置也不見得穩固，汽車廠商越來越要求芯片原廠直供，把中間商砍掉，國產芯片直供的趨勢更甚。盡管新能源汽車帶來的芯片量不斷增長，擔憂或許更多，汽車廠商等大客户對價格和渠道的收縮，對芯片分銷來説無疑都是更大的挑戰。
