中外新能源分道揚镳

今天小編分享的汽車經驗：中外新能源分道揚镳，歡迎閲讀。

導語

Introduction

如果一個行業在發展過程中失去了理性，也失去了合理的利潤和盈利能力，這樣的發展必定是不可持續的。

作者丨樊舒琪

責編丨楊晶

編輯丨段永琪

中國市場，以比亞迪為首的一眾車企将 " 電比油低 " 的口号喊得震耳欲聾，燃油車的生存空間越發逼仄。但在海外市場，新舊造車勢力都在給新能源做減法：蘋果放棄了籌備了十數年，投入幾十億美元的汽車項目；奔馳推遲了到 2030 年實現全面電動化的目标；通用汽車宣布推遲在密歇根州的工廠擴大電動皮卡生產的計劃。

一邊是王傳福 " 新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會 "，另一邊是康林松 " 即便在電動汽車市場較為成熟的歐洲，到 2030 年全電動車型的銷量可能仍不會占據主導地位 "，中外新能源俨然已來到一個分道揚镳的節點。

本期《四車道》直播攜手汽車公社衞金橋、大眾侃車郭登禮、天天汽車徐鋒、汽研社賀球輝 4 位行業大咖，展開了一場激烈讨論，通過解讀中外車企對新能源的不同态度，試為新能源行業的健康發展指明前路。

在天天汽車徐鋒看來，當前正是人工智能大爆發的階段，去年的 ChatGPT 和今年 2 月份 Sora 的出現，讓企業看到人工智能的想象空間遠比電動車要大，所以蘋果将主要資源投入人工智能領網域是理所必然。而電動車對蘋果而言本就是副業，蘋果造車的初衷不過是希望實現 iOS 系統在車端的打通。

更何況，目前的電動車市場競争激烈，行業前景又尚未明朗，蘋果這個時候放棄造車項目未嘗不是一件好事。再者，一旦蘋果等科技公司在 AI 領網域取得突破性進展時，它們一定還會回到汽車行業，通過 AI 重新定義或優化更新汽車的智能化。屆時，它們不是以造整車的形式回歸，便是以供應商的角色回歸。

幾乎是在蘋果放棄造車的同一時間，奔馳在股東大會上宣布了一個重要戰略——推遲此前的 2023 年 " 全面電動化 " 計劃，并在未來相當一段時間内保持對燃油車的研發投入。

除此之外，福特在今年 1 月同樣表示，将推遲部分重磅電動化產品的問世時間點，加大對燃油發動機的研發投入；通用近來也決定取消對旗下一皮卡工廠的電動化改造。顯然，傳統巨頭推遲電氣化目标之舉，與眼下國内新能源車市你死我活的競争氛圍格格不入，這讓不少網友開始懷疑，新能源是否只是中國的一場自嗨。

汽車公社衞金橋認為中國政府推進電動化這一大方向沒問題，但推進的方式未免失之激進。

衞金橋簡單回顧了一下中國的電動化歷程。"2021 年是中國的電氣化元年，因為 2020 年時，電動車的滲透率大概只有 4.9%，到 2021 年驟然提升到超 10%，接近 13%。2022 年，電動車滲透率進一步突破了 20%，去年這個數字達到 35% 左右，今年達到 40% 估計沒問題。" 相較其他國家遲緩的電動車普及速度，中國的電動化在 2021 年後便可謂進入了狂飙階段。

但問題在于，中國的車企至今未能享受到電動化帶來的紅利，這一點很好地反映在了财報裏。

Stellantis、奔馳，包括還沒有宣布财報的豐田，這幾家傳統車企，盡管電氣化轉型落後于中國車企，但今年不僅在銷量還是利潤方面都創下新高。

以奔馳和 Stellantis 為例，這兩家車企的利潤都在 190 億歐元左右，折合成人民币就是 1500 億左右的利潤；而與之相對的是，即使是去年新能源銷量最好的比亞迪，利潤也只在 300 億左右，電池龍頭企業寧德時代的利潤是 400 多億，長城的利潤約為 70 億，也就説，即使是中國前十大車企的利潤加起來，也沒有豐田一家高。這些數據説明，盡管中國号稱引領着電氣化的發展，但中國的產業鏈和整車企業并沒有從所謂的技術引領中獲取紅利，加上今年價格戰又在如火如荼地開打，車企的新能源業務實現盈利看起來遙遙無期。這無疑違背了中國推動汽車產業電氣化轉型的初衷。

汽車公社衞金橋由此提出，越來越高的滲透率和越來越快的電氣化轉型速度，一定就是中國汽車實現換道超車的核心武器嗎。" 為了更高的滲透率，過去中國的種種做法是否太急于求成了？尤其再對照全球汽車產業的發展，當國際巨頭都在放慢電氣化轉型的腳步時，我們應當思考，我們的戰略是不是操之過急了。"

因為如果一個行業在發展過程中失去了理性，也失去了合理的利潤和盈利能力，這樣的發展必定是不可持續的。去年中國汽車行業的利潤率降到十年以來最低水平，不到 5%；而外資公司同樣在電氣化上進行了大量投入，卻沒有損害自己的盈利能力，它們的盈利能力反而在過去兩年創下歷史新高。