今天小編分享的汽車經驗：承壓加劇，廣汽豐田的焦慮寫滿凱美瑞，歡迎閲讀。
文｜宋立偉
編輯｜趙成
3 月 31 日，也就是在第九代凱美瑞正式開啓預售 90 天後，經過漫長等待的經銷商終于迎來了這款車的店頭上市。盡管當晚受邀到場的觀眾均為銷售顧問精挑細選出的準意向用户，但仍以觀望者居多。
第九代凱美瑞外觀
來源 / 企業
在致炫、致享等兩款車型停產，雷凌減產，中小車型比重大幅縮減的背景下，對于廣汽豐田（下文簡稱 " 廣豐 "）而言，肩負銷量與品牌價值兩項重擔的凱美瑞，更加不容有失。
可即便在售價上已經做出讓步，相比上一代凱美瑞動辄銷量超 2 萬輛的市場表現，廣豐還是将第九代凱美瑞的月銷量目标下調至 1 萬餘輛。雖然廠家始終不願透露具體目标，以及相關調整依據，但對比兩代車型的訂單差距或許足以見端倪。
今年 1 月 1 日開啓預售至 3 月 28 日，近三個月，第九代凱美瑞共收獲約 1.5 萬輛訂單，而 6 年前，第八代凱美瑞首發僅一個半月就在華斬獲近 3 萬輛訂單。
事實上，為了拉高訂單量，廣豐特意為第九代凱美瑞提供了至高 1 萬元的 " 定金膨脹禮 "，消費者只需為此支付 2000 元訂金，若取消訂單則可全額退還。而這些只是看得見的變化，更深層次的刺激則表現在合資公司争取產品現地研發權限上的緊迫感。
面對銷量的持續下滑，不僅廣豐，豐田中國也坦言内部承壓非常大。
" 第九代凱美瑞在華投產前，我們跟全球 battle 了很長時間，以推進更多權限的下放，比如提前獲取該款車的底盤數據、在常熟研發中心進行外觀、車機、内飾等方面的改善和更新等。要知道，以前這些核心參數不可能提前公布，在豐田目前的研發體系中這也是一次非常大膽的嘗試。" 豐田中國相關負責人透露。
跟随廣豐十餘年的經銷商對此深有感觸，同時更難掩無奈。
在他們看來，無論新車臉譜增至 3 個，還是搭載 8155 芯片、華為 AI 語音識别系統等全新智能配置，放在國内新能源市場，并不具有鮮明的產品競争力，更不足以挽留老用户的流失，與其如此，不如将更多的精力放在取悦凱美瑞核心用户上。
其實，廣豐和經銷商正面臨同一個難題——漢蘭達銷量連續兩年下滑、賽那市場表現幾乎見頂、第九代凱美瑞降低預期，" 三大旗艦 " 市場占比及利潤集中收縮，疊加中小車型的減少，這些銷量 " 虧空 " 如何補足？
01 漢蘭達、賽那卷入價格戰
九代凱美瑞承壓加倍
對于這一問題，廣豐雖未作出正式回應，但在與财經汽車（ID：caijingqiche）的溝通中，他們并不避諱，今年初，比亞迪集中投放多款榮耀版車型帶來的壓力似乎并沒有加快第九代凱美瑞到店的步伐。
2023 年 11 月 17 日，第九代凱美瑞在廣州車展正式發布，2024 年 1 月 1 開啓預售，3 月 6 日官宣上市，而新車到店則拖到了 3 月 30 日，直至 4 月才開始交付。近年來，連 " 新勢力 " 都開始卷新車上市和交付周期了，作為合資車企，廣豐為什麼卻要将第九代凱美瑞的上市周期拉長？
3 月 6 日，第九代凱美瑞上市發布會
來源 / 直播截屏
在新車試駕説明會上，廠家只稱，官宣上市到實車到店期間的一個月是為了給經銷商清庫存留出時間。而據财經汽車（ID：caijingqiche）此前走訪了解，2 月份，老款車型幾乎已經出清。并且，經銷商亟盼九代凱美瑞盡早到店，因為目前除了埃爾法，其它車型幾乎已經無利可圖，包括漢蘭達、賽那也卷入了價格戰，終端優惠 3 萬— 4 萬元，而九代凱美瑞至少在銷售前期能夠帶來一定售前利潤。
據一位知情人士透露，九代凱美瑞的進店節奏之所以 " 遲緩 "，其實與產能有關。而業界也傳言，此次 2.5L 混動車型未與 2.0L 混動版本同步上市，是因為受制于第五代雙擎系統的供應。
盡管廣豐并未就此説明緣由，但新凱美瑞肩負的壓力不言而喻。
從六代凱美瑞正式國產一直到第八代，這款豐田品牌的全球明星車型在中國市場創造了很多輝煌成績，同時，也幫助廣豐樹立了穩定的品牌定位。然而，從公開數據來看，凱美瑞在經歷一路高歌猛進後，2023 年也未能抵抗日系 B 級車全線失速的勢态，同比 2022 年銷量下滑 8.6%。如今，凱美瑞迎來第九代車型，但預售 3 個月收獲的訂單量卻只有八代車型預售 1 個半月訂單量的一半。
" 從務實的角度出發，我們不得不調整九代凱美瑞的月均銷量目标。" 一位不便具名的企業内部人士坦言。而對于 2022 年才初步構建的 " 高端化產品金字塔 " 目前面臨的衝擊，廣豐顯然還沒有更好的對策。
最新數據顯示，今年 3 月廣豐新車銷量 55387 輛，同比下降 31.8%，其中，代表其 " 高端化產品金字塔 " 的 " 三大旗艦 " 占比 36%，較春節前的 1 月份下降 6.5 個百分點。
02 從 in China 到 with China
現地研發權限下放是關鍵
廣豐產品講解人員一再向媒體強調，九代凱美瑞不像八代車型，帶來的是颠覆、革新，這款車更大的價值在于 " 進化 "。比如，更強的動力、更低的油耗，以及更好的靜谧性、更可靠的零配件，還有更環保的用料等。而這些足以講上一個小時的產品 " 亮點 "，在店頭上市時，面向消費者經銷商卻只用了五分鍾來介紹，并且，只簡單提及車漆顏色、天幕、車載香氛和智能語音互動四個方面。
第九代凱美瑞座艙
攝 / 宋立偉
經銷商很清楚，即便是這些，放在當今中國 B 級車市場早已稱不上新意。
" 相較于當下中國市場更多的智能化車型，消費者認為豐田在這方面的變化還不夠，我是非常理解的。但就豐田汽車研發體系而言，產業鏈穩定、產品成熟可靠，并且具有普世性更為重要。因此，短時間内或許沒有達到大家的期待，但這個變化正在進行。" 豐田中國相關負責人坦言。
" 豐田能做到這些，尤其是和華為合作智能座艙已經讓我們感到很意外了。" 一位跟随廣豐十餘年的經銷商坦言。而其背後的含義直指廣豐在產品現地研發權限的比重。同時，這也是制約所有合資車企，在中國卻無法及時跟上中國汽車消費市場變化的矛盾點。
以前合資車企的成功模式，更多采用全球研發、設計、成本核算和匹配，之後再分發到全球主要市場，根據當地消費需求進行微觀調教，比如外觀配置、内飾材質，以及是否需要加一個大屏，基本也就這幾項。直到現在，對于豐田、本田等品牌來説，除中國以外，全球其他市場依舊采取這樣的方式。
而逼迫豐田不得不在中國做出改變的是一汽豐田、廣汽豐田、雷克薩斯等品牌整體開始走下坡路。
豐田中國坦言，他們正在經歷困難時期，同時，他們也看到很多的中國現地優秀廠商，無論是在研發速度、產業鏈，還是對中國消費者的理解程度上都遠超豐田。因此，從九代凱美瑞起，他們已經開始争取更多現地研發權限的下放。
事實上，九代凱美瑞中的一款車型，就是在豐田全球研發的基礎上，提前拿到中國來進行的外觀、車機、内飾等方面的整體改善和更新。
" 在合資企業變革當中，最難變革的其實是技術、工廠和物流。如果在這些體系裏的變革能夠推下去，真正實現現地化、快速發展，那将是一個很好的征兆，而產品是這方面最好的體現。" 上述負責人表示。
這其中也包含與中國企業的深入合作。
雖然直至截稿時，豐田中國依舊未對近日媒體報道的 " 豐田全球車型智能駕駛方案将采用‘豐田 + 華為 +Momenta ’三方聯合方案模式 " 做出正面回應，但其明确表示，在智能化方面，豐田會和中國的大廠在北京車展期間進行一個深度合作的發布。這也是豐田在全球智能化深度研發和合作方面的全新嘗試。
不僅如此，" 如果這種模式真能跑通，那麼未來還将向全球導入，也就説，通過中國的模式來改變豐田在電動化和智能化全球戰略上的很多做法和想法，這個是豐田在整體個電動化智能化全球視野上的一個大的戰略變化。" 上述負責人稱，這也是豐田從此前的 in China for China 變為現在的 for China with China 最具體的诠釋。
責編：趙成
推薦閲讀
☎️ 聯系我們
星标指南
