今天小編分享的汽車經驗：站在電車宇宙中心，比亞迪正在呼喚未來，歡迎閲讀。
英雄造時勢，還是時勢造英雄。放在哲學宇宙，這是永遠無法達成統一意見的辯題，放在電車宇宙同樣如此。
9 月份，比亞迪又達成一系列裏程碑，新能源車全球累計銷量突破 900 萬輛，并且實現了單月銷量 40 萬輛的突破。9 月比亞迪以同比增長 45.91%、環比增長 12.42% 的高速，達成了 41.8 萬輛的銷量，成為不用加任何限定詞、名副其實的中國第一車企。即使放在全球來看，比亞迪月銷量也已超越大眾，成為僅次于豐田的單一品牌全球銷量第二。
中國作為汽車領網域的後發國家，能誕生一家在全球範圍内不僅是銷量還是技術都具備領先優勢的車企，放在十多年前簡直難以想象的。
但同時也有一些聲音認為，比亞迪只不過是趕上了新能源發展的好時代。甚至連比亞迪技術快速迭代都被吐槽，以此宣揚某些車企十多年沒有技術更新、價格配置不對等的是所謂的 " 長期主義 "。
要我説，這簡直就是對 " 長期主義 " 這個詞的污名化。比亞迪現在能在新能源領網域起飛，靠的就是堅持長期主義、深耕市場。甚至可以説，比亞迪就是最懂長期主義的車企之一。
世界第一是比亞迪 17 年前的承諾
不可否認的是，如今中國新能源車能夠蓬勃發展，形成領先世界的產業規模和技術實力确實源于國家頂層設計的推動。整體來看，中國新能源車產業肇始于 2009 年 -2012 年的 " 十城千輛 " 工程，至 2013 年财政補貼由試點向全國鋪開，由此推動了新能源車產業的高速發展。
不過，即使有 " 送我上青雲 " 的好風，要飛起來也要先跑到風口，更有很多沒有實力的車企飛得越高摔得越狠。對于比亞迪而言，更像是早已經在風口上，等風來。
與其説比亞迪押寶新能源車起飛，不如説王傳福就是為了造新能源車才成立了比亞迪。
早在自主品牌和電動車都方興未艾的 2003 年，剛開始造車的王傳福就認準了新能源車這條賽道，對動力電池和混動技術投入大量研發資金。2004 年電動概念車 ET 亮相北京車展，2008 年推出了首款插混車 F3 DM，2010 年 e6 就開始在深圳市場化運行。這些都領先了同行幾年時間。
2013 年，随着國家全面推動新能源車的一紙令下，比亞迪在新能源領網域積蓄的技術勢能終于得以釋放，秦 DM 正式投放市場，開啓了中國新能源車時代的大門。
即使如此，很長的一段時間裏，新能源車市場認可度一直不高，投入產出比更是有進無出的 " 無底洞 "。但王傳福即使 " 打螺絲 " 代工賺錢來補貼，也沒有放棄在新能源領網域的研發投入。
稍微看一下比亞迪的财報，就能看到從 2011 年到 2024 年這 14 年時間裏，有 13 年研發投入是高于淨利潤，僅在今年上半年比亞迪就投入了 201.8 億元的研發經費，截至目前比亞迪研發上投入的資金已經超過 1500 億元，高于同期很多銷量更高的車企。比亞迪的技術領先，就是在密集投資下實現的，" 技術為王，創新為本 " 的理念和工程師文化，始終是比亞迪的底色。
到了 2020 年，比亞迪技術積累終于實現質變，先後推出了引爆市場的刀片電池和 DM-i 技術。近兩年更迎來了技術大爆發，将油耗帶入 "2 時代 " 的 DM5.0、改變汽車底盤遊戲規則的雲辇、易四方等技術接連推出，以技術力衝破了中國車高端市場的天花板，并成為主流市場的最具競争力的品牌。
而比亞迪成為中國第一、劍指全球第一，更不會讓人意外。早在 2007 年比亞迪品牌首款中高級轎車 F6 下線，王傳福就預言未來将是電動車的天下，擁有了電動車核心技術這個 " 核武器 " 的比亞迪将在 2025 年實現全球第一的目标。這是比亞迪有能力推動長期戰略落地的強大管理能力的體現，也是比亞迪始終堅持尊重汽車行業技術為本的底層邏輯，深耕新能源車技術的結果。
中國車迷總喜歡馬自達鑽研轉子、本田沉迷紅頭機等神話，那比亞迪持續超過 20 年對新能源車的追逐難道不比這些更 " 長情 "，對于我們普通消費者來得更有意義嗎？如果比亞迪這不是匠心精神、不是長期主義，那誰能當得起這些名頭？
下一站，劍指全球
成為中國第一車企的比亞迪站上了一個全新的高峰，但對比亞迪而言這同樣也是一個全新的起點。盡管比亞迪月銷超過 40 萬輛，但對比大眾、豐田兩家車企的全球銷量仍有差距，而且其中中國銷量占絕對的大頭，海外市場占比只有 10% 左右。
與此同時，9 月比亞迪零售份額已經達到 18.3%，在新能源市場占比更高達 34.4%，在國内激烈的競争條件下要繼續擴大市場份額難度較大，要達成世界第一車企的目标，将目光看向海外是必然的。
比亞迪也正在加速推進海外戰略，市場成熟、消費能力強的歐洲市場是比亞迪最具想象空間的海外市場。
日前的巴黎車展上，比亞迪再秀肌肉，為歐洲消費者帶來了最新的 ALION 7（海獅 07EV），預計年底即可交付用户。如今比亞迪在歐洲已經為消費者提供包括 ATTO 3（元 PLUS）、SEALU DM-i（宋 PLUS DM-i）等在内的 9 款車型，進入歐洲 20 多個國家和地區。同時，比亞迪在匈牙利建立了歐盟首個工廠，還建立了獨立的數據中心，以此規避風險提升競争力。比亞迪的目标是在 2030 年超越特斯拉和歐洲本土車企，成為歐洲最大新能源品牌。
除了歐洲以外，比亞迪也已經進入南美、東南亞、中亞、非洲的多個國家和地區，并在泰國、巴西、烏茲别克斯坦、土耳其等地方建立生產基地擴大全球生產能力，未來比亞迪将計劃進入印度、南非等更多的新興國家市場。
除了目前主要推出的純電產品以外，用户接受門檻更低的、搭載 DM5.0 技術插混車将會是比亞迪的殺手锏，比亞迪要 " 推動全球插混進入中國時刻 "。比亞迪未來的目标是實現國内和海外銷量各占 50%，如果能夠達成，相信比亞迪全球第一的目标将會成為現實。
寫在最後
回到開頭的問題，比亞迪的成功是英雄造時勢，還是時勢造英雄？我認為兩者皆有。
一方面，比亞迪是中國汽車市場加速電動化的最重要的推手之一。比亞迪等企業率先投入新能源車技術的研發，讓中國在新能源產業鏈獲得先發優勢，創造了中國在新能源上實現彎道超車的機會。初期純電車超低的使用成本，鋪平了新能源車市場化的道路，DM 車型超越燃油車的性能，讓新能源車獲得了市場的認可。而 DM-i 混動和随後的 DM5.0 更是從價格、性能上徹底打破了新能源車普及化的壁壘，讓消費者愛上插混。
另一方面，比亞迪銷量的騰飛确實是吃到了新能源的時代紅利，一系列政策讓比亞迪敢于投入大量資金推動新能源技術的發展，也擴大了其在價格上的優勢，加速其快速上量。
比亞迪既獲得了時代紅利，也創造了時代紅利，本質上這是一體兩面的。與其糾結這些問題，我認為更重要的是比亞迪通過自主創新，在新能源領網域制定了一套中國标準的汽車技術體系，更獲得了產業優勢，不僅不再受制于人，更讓中國車企獲得了產業更新與通往全球化的歷史機遇。
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