今天小編分享的汽車經驗：電車事故逃學生倒計時：你的車門打得開嗎？，歡迎閲讀。
锂電池的電化學特性決定，一旦發生碰撞，電動汽車面臨的有可能是全車斷電、電池爆燃等高風險事故。
當前，國标對汽車電池包碰撞标準的要求是：在電池單體發生熱失控後，電池系統要控制 5 分鍾内不起火不爆炸。不過，該碰撞法規中，正面碰撞速度限制僅為 50km/h，側面碰撞速度僅為 32km/h。
而在通常的事故中，車速往往更高，也就意味着，當事故真正發生時，後果可能更惡劣。因而留給車内人員的時間，可能比 5 分鍾更少。此時，是否能順利打開車門逃學生，就成了那個至關重要的 " 生死之門 "。
為了這數以秒計的逃學生時間，門鎖背後的電子控制機制，無疑成為不可忽視的安全錨點。
其背後所包含的電源與線束保護、車門的應急開啓、甚至最後的機械備份等安全性設計，都值得車企投入大量精力，也值得消費者在眼花缭亂的配置之外，加以關注。
門鎖能打開的第一步：保護電源與線束，防止斷電
現在市場上在售的絕大部分汽車，采用的都是電子車鎖裝置，支持自動上下鎖、遙控解鎖甚至手機遠程解鎖等功能。
車輛行駛上路後，輪速感應器檢測到速度超過 20-30km/h 時，車輛會自動上鎖。所以行駛中的車輛，通常都是上鎖狀态。
實現這些功能的基礎，就是門鎖控制單元接入了汽車的車内控制器的局網域網。
這是一個近似心髒與全身血管的結構。蓄電池是心髒，車輛主控制器與電源之間，由俗稱 " 硬線 " 的正負極電線連接。
電路示意
主控制器與次級控制器或功能件之間便是支持局網域網的通訊線，以及部分更細一級的硬線。
部分高安全等級的功能件，還會布置冗餘電源，或是冗餘線路。
簡而言之，蓄電池是這套機制的源頭，如果蓄電池被撞毀，那麼全車絕大部分功能都将失效。
當然，電動汽車的蓄電池是相對安全的。
由于沒有發動機，電動汽車的蓄電池大多位于備份箱與後排座椅之間的位置，受 B 柱 C 柱雙重保護，安全性普遍較高。
如果在蓄電池沒有損毀情況下，全車依然出現斷電現象，那麼大概率便是汽車線束遭到了破壞。
" 線束的做法，在汽車行業其實是比較成熟的。比如線束跟尖鋭金屬物保持距離、在線束外部增加膠質保護層等 "，有車企研發人士告訴 36 氪，" 有區别的，就是用料了 "。
汽車線束的保護材料，通常分膠帶、波紋管、熱縮管、纏繞管等幾類。波紋管成本在幾十到百元不等，纏繞管由于有更好的耐腐蝕性與抗震性，其成本至高上千元。
" 所有車企都會上保護層，但問題就是，上的是什麼保護層。波紋管和波紋管之間也是有價格和性能差距的 "，曾就職于多家車企的研發人士告訴 36 氪。
" 現在都在追求降本，已經有一些車企在線束保護材料上做減法了 "。
這其中，高端合資品牌往往更有安全堅持，傾向于更加安全的選擇，國產品牌則還需加強。
根據以上論述，如果蓄電池或對應線束被破壞，如車門鎖這樣的 " 救命鎖 "，是否就直接失效鎖死了呢？答案是肯定的，控制車門鎖的元件是一枚電子裝置，假如徹底斷電，該電子裝置無論如何都無法再起效。
所以工程師們的做法便是：搶在斷電之前，迅速打開門鎖。
第二步：碰撞後，車門得自動彈開
這種 " 與死神搶命 " 的做法其實不是新鮮事，安全氣囊便是一個例子。
每輛汽車都裝配了若幹個碰撞傳感器，這些碰撞傳感器在感知到車輛發生嚴重碰撞的瞬間，會在毫秒級的時間内，向車輛發出上百個信号。安全氣囊的點火裝置接收信号後，會迅速點火，引爆車内氣囊。
以上全鏈路，會在 20-30 毫秒，也就是 0.2-0.3 秒之間完成。
這個過程，既需要高精度的碰撞傳感器，也需要功能件上有響應速度足夠快的接收器。在安全氣囊上，這些配置已然預定俗稱。
但絕大部分車企的汽車門鎖，沒有使用如此高性能的接收器與執行器。
以安全氣囊為例，包括感應器與控制器在内的整套鏈路，目前價格在 3000 元到上萬元不等。價格越高，其響應速度自然更加優秀。
" 貴的車，不一定用的就是好的安全裝置，同一家車企不同型号的車，安全裝置也是不一樣的 "，有供應鏈人士告訴 36 氪，" 如果你覺得，這個車看得見的部分，就已經物超所值了，那麼它就可能在你看不見的地方省錢減配了 "。
汽車線束做同等保護，但保護材料強度弱一些；汽車門鎖有同樣的應急鏈路，但使用的傳感器慢一些。
在價格戰激烈的當下，車企從各個零部件上 " 摳 " 下來的一點點利潤，便會讓事故當下的駕乘人員多一分危險。
" 不過，已經有一些國際大牌的燃油車，考慮在門鎖上用更頂尖的傳感器了 "，該供應鏈人士向 36 氪透露。
至于為消費者廣泛诟病的隐藏式門把手，與事故當下車門是否可以自動彈開，幾乎沒有任何直接聯系。門把手只是一個控制選項，車門開合實際受控于物理鎖結構，而這個結構在汽車行業幾乎已經不存在斷層的技術壁壘。
也就是説，只要車鎖自動解開，連接車門的鈎扣便可以實現物理斷開，讓車門自動打開。
最後防線：主駕内側的機械門把手
假如事故後車輛迅速斷電，且門鎖沒有自動解鎖、車門并且自動彈開，車上人員就沒有一線逃學生可能了嗎？
" 機械結構是安全的最後防火線，做這一行的，都知道要留一條純機械結構 "，一位功能安全工程師告訴 36 氪。
美國聯邦機動車安全标準明确要求，車門鎖系統需具備機械解鎖功能。中國《機動車運行安全技術條件》雖然沒有明确提及 " 機械把手 "，但也隐含要求了，車門在斷電或電子系統故障時，仍需能通過機械裝置開啓。
" 車内四個車門，每個廠家的考量各不相同。但主駕内側的機械門把手，無論如何都是可以被打開的 "，該工程師告訴 36 氪。
在這道最後防線中，唯一不同的是，如今新能源車的機械門把手位置不盡相同。
有些位于車窗控制鍵的前部，有些位于門板儲物槽前部，還有些位于門板儲物槽的頂部。一位來自老牌車企的功能安全負責人向 36 氪感嘆，" 救命的裝置，怎麼能放在如此隐蔽的位置呢？"
當然，上述所有一切的前提是，車門未被碰撞至嚴重變形，車門與門鎖一旦變形，便只能通過切割車門施救。
出于對智能駕駛的熱衷，大部分中國新能源品牌都更注重主動安全。第一道防線的建立，的确預防了許多事故，拯救了很多家庭。
但電動汽車最特殊的一點便是，一旦事故無法阻止，便有極大可能發生電池爆燃，導致整車燒毀與人員傷亡。
被動安全，同樣應該受到足夠重視。高端合資品牌在這方面，往往做得更好。
奔馳人士向 36 氪表示，" 被動安全的很多測試，其實我們也是在仿真系統中進行的，不可能拿成百上千輛真車去撞 "。
" 但我們從事汽車研發的時間足夠長，我們的用户和經歷過的事故都足夠多，我們非常了解，哪些地方值得做大量的安全工作 "。
36 氪還采訪多位供應鏈人士，他們向 36 氪表示，" 工業產品，不可能做到完美六邊形。要耐用就得降低部分性能，要求性能高安全性高，就得提升價格 "。
" 國際大牌子更關注安全，安全達标了，再看造型價格噪音等等，但國内不是，很大一部分廠家以價格和耐用優先，還有一部分很新的車企，甚至不知道什麼是六邊形評價，有點胡亂要求指标的意思 "。
總而言之，降本增效的前提，永遠應該是安全。
「智能電動車快速普及，車企市場份額血拼中，來不及片刻喘息，也在分毫必争的價格戰中，對于安全底線的堅守，開始搖擺，甚至不斷向下試探。
本系列将長期關注智能電動汽車普及之戰中的安全之戰，門鎖安全之後，36 氪汽車還将從智駕、電池、整車等各個環節，推出更多安全系列文章，敬請關注。」
