今天小編分享的财經經驗：中國造船，20年一遇的大機會，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 市值觀察，作者 | 大師兄，編輯 | 小市妹
今年以來，中國特色估值體系成為 A 股重要的行情主線之一，央國企巨無霸們走出了一輪強勁的估值修復。
中特估行情中，表現最好的并不是銀行、保險、建築等熱門板塊，而是相對低調的船舶制造業。以中船系為代表的 A 股船企今年大漲超過 40%，整體表現不亞于人工智能。
異動大漲的背後，除了較低的估值之外，更重要的原因是船舶業的困境反轉、新周期裏的異軍突起，以及央企合并重組帶來的資產整合預期。
周期魅影
造船是典型的周期型行業，景氣度主要受宏觀經濟、全球貿易、大宗商品價格、舊船更新等因素影響，周期的盛衰更替往往長達 20 年之久。
上一輪造船行業的高景氣期發生在 2001-2008 年，彼時正是全球化如火如荼的年代。随着中國加入世界貿易組織并逐漸成為世界工廠，全球貿易量快速增長，各國經濟也出現持續繁榮景象，以原油為代表的國際大宗商品大幅上漲，刺激航運和船舶需求不斷增長。
這段時期，也是中國傳統制造業和資源型企業最輝煌的高光時刻。正是這些現在看來有些過氣的行業，推動着中國經濟在 21 世紀初超高速增長，并催生和引領了 A 股市場 2005-2007 年的超級大牛市。其中經過重組整合的 A 股船企龍頭中國船舶，營收和淨利潤在 5 年内增長超過 30 倍，區間股價最大漲幅超過 50 倍，成為當時 A 股市場最耀眼的明星公司之一。
2008 年之後，以美國次貸危機和中國經濟轉型為标志，全球經濟和貿易量增速出現逐漸下行趨勢，船舶需求也随之進入了 10 多年的低迷期。中國船舶自 2012 年開始扣非淨利潤竟然連續虧損了 11 年，股價從歷史高點下跌最多超過了 90%。
▲中國船舶扣非淨利潤走勢，來源：同花順
船舶行業的下行周期直到 2021 年後逐漸迎來逆轉。
一方面，全球大型活躍船隊平均船齡接近 21.7 年，老舊船替換周期臨近，而國際海事組織（IMO）環保新規于今年 1 月 1 日正式生效，進一步加速船舶改造替換需求；
另一方面，為了應對新冠疫情導致的經濟下滑風險，以美聯儲為代表的各國央行大量放水，全球經濟出現復蘇迹象，國際原油價格最近兩年甚至已觸及 2008 年的歷史高點，航運需求因此大增，航運企業賺得盆滿缽滿，進而為造船廠帶來了大量的新船訂單。
2021 年，全球新船訂單量共計 1746 艘 1.23 億載重噸，合同價值總計 1096 億美元，創下過去 10 年來的次高紀錄。按照載重噸和合同價值計算，訂單量增幅分别達到了 82% 和 117%。
到了 2022 年，新船訂單雖然增速放緩，但是造船的價格開始上升。航運低迷期造船產能大量出清，全球活躍船廠從 2008 年的 1014 家下降至 2022 年 373 家，為新一輪造船業量價齊升的景氣逆轉提供了另一波助力。
神船啓航
20 年周期迭代中，全球造船業格局已經發生了重大變化，行業競争主要在中日韓三國之間展開。
2000 年之前，日本是絕對的造船霸主。自 1968 年超過西德成為全球第二大經濟體之後，日本制造業憑借技術、資金和產業鏈優勢，在全球範圍内具備極強的競争力。
2000 年，韓國異軍突起，超越日本成為造船第一大國。由于 1985 年廣場協定帶來的日元升值和勞動力成本劇增，出口導向的日本制造業遭受了沉重打擊，名列亞洲四小龍之一的韓國，用了 25 年時間在造船業創造了 " 漢江奇迹 "，取代了日本的霸主地位。
2010 年，中國首次超過日本成為全球第二大經濟體，同時也超越韓國，登頂全球造船業的第一大國。世紀初的全球化浪潮下，中國的後發趕超機制和勞動力成本優勢在制造業領網域得到充分體現，中國造船業僅用了 10 年時間，全球市場份額就從 5% 躍升到 40%。
2010-2020 年的行業低迷期，中韓 " 争霸 " 正式拉開序幕，期間雙方交替領先。
到了 2021 年的新一輪行業景氣周期啓動之後，中國逐漸穩固了自己的領先地位。由于中國對新冠疫情控制能力最強，疫情對經濟影響最小，因此再次成為世界供應鏈中心和航運中心，中國船企借此在航運爆發期快速搶占市場，訂單增長量高于全球 20 個百分點以上。
2022 年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分别占全球總量的 47.3%、55.2% 和 49.0%，各項指标國際市場份額均保持世界第一。手持訂單 30 強船廠榜單中，中國共有 18 家船廠上榜，韓國上榜船廠只有 5 家，日本只有 2 家，中國對昔日霸主日韓的整體優勢已經非常明顯。
▲全球手持訂單量 Top30 船廠（按修正總噸），來源：克拉克森
站在造船新周期的起點，中國船企已經具備足夠實力去分享繁榮的果實。
過去 20 年中國造船的行業版圖中，主導力量一直是兩大央企 " 南北船 " 集團。
" 南船 " 是位于上海的中船工業集團，側重貨櫃船、郵輪等民船業務，旗下有 4 家 A 股上市公司，其中船舶總裝上市平台是中國船舶；" 北船 " 是北京的中船重工集團，側重航母、驅逐艦等軍船業務，旗下包括 5 家 A 股上市公司，其中船舶總裝上市平台是中國重工。
從上市船企的船廠資源和訂單情況來看，中國船舶控股江南造船、外高橋造船、廣船國際和中船澄西四大船廠，其中江南造船和外高橋已經跻身全球前 10。2021 年，中國船舶共承接船舶訂單 132 艘合 1211.17 萬載重噸，噸位數同比翻倍。
中國重工則控股了大連造船廠、北海造船廠和武昌船舶重工三大船廠。其中大連造船和北海造船廠分列全球第 12 和第 14 位。2021 年，中國重工承接船舶訂單 70 艘合 877.73 萬載重噸，噸位數同比增長 277%。
過去兩年訂單的繁榮在财報中得到了充分體現。截至今年一季度，中國船舶的合同負債高達 510.68 億，位于 A 股制造業和軍工行業之首；中國重工合同負債 366.6 億，位于軍工行業第二位和制造業第三位。此外中國動力和中船防務合同負債都超過了 100 億，在 A 股制造業企業中位居前列。
由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲 2-3 年，今年有望成為船舶訂單交付後的利潤兑現元年。
雖然南北船旗下兩家上市公司囊括了中國最優質的船廠資源，而且業務各有側重，訂單量大幅增長，但是同質化競争也比較嚴重，特别是在出口為主的民用船領網域，南北船互相搶單壓價，既不利于提高中國船企的整體國際競争力，也不利于上市公司的業績。
事實上，過去兩年造船業迎來了量價齊升的景氣周期，但是兩家上市船企的盈利能力并不樂觀：2021 年和 2022 年，中國船舶只有毛利率 10.60% 和 7.6%，創下了 5 年來的新低，扣非淨利潤分别虧損 8.74 億和 27.48 億。中國重工毛利率分别為 7.96% 和 7.79%，扣非淨利潤虧損 15.33 億和 25.91 億。
在行業迎來景氣拐點之際，南北船的合并，成為解決同質競争、優化資源配置的重要契機：
2019 年 11 月 26 日，中船工業集團和中船重工集團實施聯合重組，新設中國船舶集團，南船和北船整體劃入中國船舶集團，由國務院國資委控股，世界最大的造船集團由此誕生。
與中國一樣，兼并重組在國際造船大國中已經成為共同趨勢。2019 年，韓國造船三巨頭中現代重工與大宇造船宣布合并；同年日本最大的船企今治造船與第二大船企日本造船也宣布資本與業務合作。國際競争對手的強強聯合，也在倒逼我國船舶行業的加速整合。
對中船系上市公司來講，南北船合并帶來的資本層面的整合預期，最近有了确切的時間表。
近日，在談到中船系是否有重組預期時，中國船舶曾表示，從 2021 年 6 月 30 日算起，承諾 5 年内解決同業競争問題。
這一表态給人一定的遐想空間，意味着南北船的最重要的兩大上市公司中國重工和中國船舶，未來有可能像南北車一樣，在資本市場實現合并重組，名字或許就叫 " 中國中船 "。
當年南北車合并成中國中車之後在 A 股曾掀起炒作巨浪，被投資者稱為 " 中國神車 "，" 中國中船 " 未來是否會出現在 A 股，又會否上演 " 中國神船 " 的市場傳奇，顯然是未來 A 股充滿話題度的事件之一。
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