今天小編分享的科技經驗：華為，又打起了奔馳和奧迪的主意，歡迎閲讀。
沒想到，華為這麼快就向海外伸出橄榄枝。
美國媒體最新報道，華為已經向德國傳統汽車巨頭梅賽德斯 - 奔馳和大眾旗下的奧迪發出了邀約，并進行了初步接觸。
詢問是否有興趣 買入自家新成立的智能汽車軟體合資公司的少量股份， 換句話説，華為想和奔馳、奧迪一起搞事情。
此前華為将車 BU 業務部分獨立出來，在業内掀起了不小波瀾，目前華為已經向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出了邀請，餘承東甚至還公開邀請過一汽合作。
現在華為新公司之心路人皆知，就是盡可能多拉車企入夥。可以預見，華為想要的汽車朋友圈遠不止此。下一會又會是誰？
01 向海外找投資方
美國媒體援引知情人士報道，華為在最近的幾周已經與奔馳和奧迪進行了初步會談，兩方給予的回復基本一致。
奔馳方面，華為有意向奔馳出售 3%-5% 的股份，但估值還有待商榷，不過根據此前美國媒體給出市值估測，獨立後的華為車 BU 的估值将在 350 億美元左右，約合 2500 億人民币。
這也意味着，即便是僅 5% 的股份，入夥的金額也要達到百億以上。
奔馳似乎不怎麼感興趣，給出的理由是想 繼續掌管自己的軟體，以維持其高端品牌的定位，而不是将其外包給供應商。
同時，奧迪對入夥也并沒有明确态度，不過爆料人士稱，華為和奧迪正計劃 共同開發奧迪的自動駕駛技術，并将其用于 2025 年後在中國市場銷售的奧迪車型，該技術将由奧迪與一汽集團合資生產。
奔馳和奧迪的态度并不意外。
首先，華為新公司的角色不是單純的車機系統服務商，而是 涵蓋三電系統平台的 Tier 1，如果奔馳和奧迪采用智選車型模式與華為新公司合作，基于奧迪和奔馳在車圈的地位，這種情況顯然不容易出現。
另外，從合作關系來看，奔馳奧迪這兩大德車企在國内的利益早已盤根錯節，都有各自固定的合作夥伴。
奔馳的合資企業以北汽集團為核心，奧迪有一汽集團和上汽集團兩個合作夥伴，這三大合作夥伴在國内已經擁有相當高的市場占有率，品牌知名度也很高，所以當它們與任何其他企業展開新的合作時，勢必會影響到目前的架構。
無論是奔馳還是奧迪，其缺乏并不是 技術研發能力或產業鏈構建能力，而華為在這方面給予的優勢，這兩家或許還很難令它們心動。
其實早在 2018 年，大眾汽車集團為了加大對中國市場的投資，就已經和華為合作過，奧迪還單獨展示了與華為合作開發的自動駕駛技術在城市道路上的表現，包括紅綠燈識别、無保護左轉、與其他車輛和電動自行車的互動，以及停車場自動泊車等功能。
後來在 2021 年，原華為智能駕駛產品線總裁蘇箐曾在一次采訪中透露，一個 歐洲大品牌已經與華為籤約，華為将在後者的國產車型上搭載 ADS 系統。這個品牌大概率就是奧迪。
這麼來看，即便奧迪不選擇入股華為成立的新公司，雙方還是有深度的合作。
為什麼剛剛成立的新公司，就瞄上了海外的車企？對此美國媒體中知情人士透露，華為将其合作夥伴關系擴展到中國以外的品牌後，期望有海外投資者的存在，能幫助華為的業務 抵御潛在的進一步制裁。
知情人士還稱，東風汽車是華為的另一個潛在投資者。而東風作為賽力斯控股股東，如果入股新公司，也相當于問界間接入股了新公司。
02 能交上多少朋友？
目前合作的消息還沒有得到官方确認。如果成真，毫無疑問，華為會給車圈再扔下一枚重磅炸彈。
畢竟華為新成立的這家公司，目前合作的對象都是自主車企，還沒有合資車企和豪華品牌要參與進來。
上個月，華為和長安汽車籤署了 《投資合作備忘錄》。宣布新成立一家合資公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，并将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司。
而長安将投資這家新成立的公司， 占股不超過 40%。
就在官宣和長安合作後不久，華為舉辦了智界 S7 及華為全場景發布會，餘承東現身并公開介紹了華為在汽車業務方面的三種合作模式：一種是零部件模式，一種是華為 HI 模式，還有一種則是智選車模式，第三種的合作最深入。
而智界 S7 是華為和奇瑞汽車合作的產物，同時也是華為繼和賽力斯合作打造的問界之後的又一 " 界 "。
當時餘承東表示，華為即将成立的新合資公司依然由華為來主導技術研發方向，并且未來 華為智選車業務的合作夥伴都會陸續加入這個新的合資公司。
據餘承東透露，華為目前已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出了邀請。當天，餘承東還喊話一汽，希望一汽集團也加入。
從問界誕生開始，華為智能汽車解決方案就成了車圈的金字招牌，而華為也成為了汽車圈繞不過去的存在。
雖然一再表示不造車，但新能源汽車這麼大一塊蛋糕，華為不眼紅是假的。
根據華為公布的 2022 年财報，其中 車 BU 的收入僅有 20.77 億人民币，是整個華為業務體系裏，收入最少的。
而今年上半年，華為來自智能汽車解決方案的收入也只有 10 億人民币，基本和去年沒有太大變化。
與此同時，使用華為智能車解決方案的公司和車型，整體銷量在整個市場中的占比并不高，盡管問界系列銷量最近開始回暖，但這個勢頭能否長久保持誰也不能确定。
這意味着車 BU 業務，暫時還沒有成為華為的利潤奶牛，相反華為在這上面的投入可謂是巨大。
這時候獨立車 BU 的部分業務，華為既可以通過提供技術，吸引車企投資入股，又可以獨立解決車 BU 業務的發展資金問題，而不再需要華為的其他業務為其輸血。
另一方面，華為對車 BU 業務的期望是，要做 " 智能電動車時代的博世 "，但現在華為和一些車企的合作已經越來越緊密，使得其他車企已經把華為的定位從供應商夥伴，變成了直接競争對手。
餘承東在華為和長安籤署《投資合作備忘錄》時表示，" 我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的 電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。"
現在這個新平台來了，車企們共同投資入股，是華為為自己選擇的發展空間，也是在打消車企所忌憚的 " 失去靈魂 " 的顧慮。
據悉，華為和長安的合作具體合作事項會在 6 個月内完成，這個新平台能發揮多少效用，最快也要在 6 個月後才能看到成果。
説不定到時候，華為已經在海外拉來了大牌投資方。
