今天小編分享的科技經驗：零部件巨頭又裁員！去年剛開掉7000人：又有3000人飯碗不保，歡迎閲讀。
是的，零部件巨頭又要裁員了。
大陸集團剛剛宣布，計劃在 2026 年年底前再裁減約 3000 個工作崗位。
去年 2 月，大陸就宣布了一項大規模裁員的重組計劃，在全球範圍内裁員超 7000 人。
如今又宣布新一輪裁員，也意味着更多的員工丢掉飯碗。
就在同一天，同樣是海外供應商巨頭的采埃孚，也宣布将剝離自己的 " 電驅傳動技術 " 部門，甚至出售業務。
看來 2025 年的歐洲零部件巨頭，還在勒緊自己的褲腰帶。
01 " 必須進一步裁員 "
和此前不同，這次大陸計劃裁減的 3000 個工作崗位，不是簡單的行政崗位，而是核心的研發崗位。
目前大陸集團的汽車部門有 9.2 萬人，其中只有 3.1 萬人是負責研發的工作，這就意味着，這次裁員的比例，約占據研發人員的 10%。
對大陸集團而言，研發不同于行政，供應商需要靠研發技術來占據市場，從某種程度上來看，裁減技術崗位就已經説明了大陸集團内部所面臨的問題。
這次裁員的主戰場在德國，裁員計劃 " 不到一半 " 的比例将在德國進行，規模達到了 1450 人，其中受到裁員影響最大的地區，是黑森州和巴伐利亞州的工廠，預計分别削減 12% 和 5% 的員工，甚至因為裁員，大陸集團的紐倫堡工廠将面臨關閉。
此外，大陸集團位于因戈爾施塔特、雷根斯堡和施瓦爾巴赫的工廠也将受到影響，都會裁掉十到幾十人不等。
大陸集團旗下的軟體子公司 Elektrobit 和大陸工程服務公司（Continental Engineering Services）也在裁員範圍内，總共将裁員 900 人，其中 660 名員工位于德國。
不過大陸集團也表示，這次的裁員将在很大程度上不通過解雇員工來實現，而是以一種 " 自然波動的方式 " 進行，比如通過提前退休或者内部轉崗招聘等方式。
除了裁掉部分研發人員，同步進行的還有降低研發費用占營收比例，大陸汽車業務負責人 Philipp von Hirschheydt 再一次重申，計劃到 2028 年之前，将研發支出降至營業額的 10% 以下。
其實不難發現，企業一旦動了裁員的想法後，就不好往回收了。
去年年初，2024 年 2 月，大陸集團宣布啓動裁員計劃，合計裁員約 7150 人，約占大陸集團全球員工的 3.6%，約 5400 個行政管理崗會進行精簡優化。
這才剛過了一年，又是一波裁員，按照大陸集團的話來講，" 之前措施不足以實現公司目标，必須進一步裁員。"
而大陸集團總工會主席 Michael Iglhaut 在一份聲明中表示：" 以裁員和削減成本為唯一手段的策略，并不是可持續的發展戰略。" 還擔心大陸集團對汽車研發部門的重大削減将演變成全面的裁員潮。
過去五年的時間，大陸集團的市值已經從 2018 年的 500 億歐元跌至 130 億歐元。為了提振資本信心，大陸集團近年來對汽車部門動了不少 " 大手術 "，試圖提高整體盈利能力。
去年上半年，大陸集團的總銷售額約為 198 億歐元，同比下滑 4.5%；調整後的息税前利潤為 9 億歐元，同比減少 16.2%；淨利潤為 2.52 億歐元，同比下降 57.4%。
其中，汽車子集團實現營收 97.7 億歐元，同比下滑 3.72%；調整後的息税前利潤為虧損 2.46 億歐元，相比上年同期的虧損 2400 萬歐元大幅擴大。同時，公司也向下調整了全年汽車子集團業務銷售額和利潤率目标。
02 為電動化買單
事實上，當下大多數的歐洲零部件供應巨頭都在勒緊褲腰帶，裁員、重組、關停等已經是家常便飯。
大陸集團宣布再裁員的同一天，采埃孚也宣布，正考慮将自己集團體系下的 " 電驅傳動技術 " 部門 ( Electrified Powertrain Technology ) ，内部也稱為 E-Division，進行拆分和剝離，拆分計劃将于今年完成。
此次剝離并非簡單的業務調整，而是直擊采埃孚的 " 命脈，因為這個電驅部門涵蓋了采埃孚的整個動力總成業務，其中不僅包括電動驅動系統，還有内燃機以及其核心業務——傳統變速箱以及插電式混合動力系統。
光這個部門的銷售額就達到了 115 億歐元，占公司總銷售額的四分之一，而這一計劃也将影響超過 3.2 萬名員工，相當于公司五分之一的員工。
這就意味着，E-Division 一旦被拆分，采埃孚只剩下了底盤解決方案、電子和 ADAS（高級駕駛輔助系統）、商用車解決方案和被動安全技術等業務領網域。
其看家的傳統變速箱業務也将不復存在，不過，采埃孚高層也在考慮将 E-Division 中的内燃機業務和電動驅動業務分開出售。
據德國《商報》報道，有知情人士透露，已經有潛在買家，比如韓國的現代集團及其供應商現代摩比斯代表，同時富士康也被視為頭号候選人。
然而在半年前，采埃孚對外宣稱的還是，只是準備重組部門尋找外部投資夥伴。
斷臂求生的背後，是 E-Division 的虧損問題，财報顯示，僅 2023 年上半年，E-Division 部門營收已下滑 4.3%，且訂單雖超 300 億歐元，卻因低價競争策略導致潛在虧損達 " 數十億歐元 "。
另一方面，采埃孚的傳統變速箱業務雖然表現比電驅業務好的多，但電動化轉型大大降低了對變速箱的需求，從長期來看，并不利于采埃孚的核心業務盈利能力。
為了應對财務壓力，采埃孚在去年 7 月份宣布計劃在未來幾年内節省 60 億歐元的成本，并可能在德國裁減 11,000 至 14,000 個工作崗位，占公司在德國員工總數的四分之一。
采埃孚拆分整個部門，只是海外傳統汽車供應鏈轉型的縮影，近年來，大陸集團、博世等歐洲供應巨頭均通過分拆、裁員等方式瘦身。
大陸集團此前就剝離過緯湃科技，還計劃分拆汽車電子業務。博世自去年開始，也接連宣布多次裁員，規模達到上萬人，并将產能收縮，将 7％的目标利潤率推遲至少一年。
然而歐洲汽車供應產業形勢的動蕩，并不限于此，" 血條長 " 的巨頭還能撐一撐，血薄的中小規模汽車供應鏈企業，只能走向破產滅亡。
以德國為例，根據咨詢公司 Falkensteg 的數據，2024 年上半年，有 20 家年營收超過 1000 萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產保護，數量同比激增超過 60%。
其實在汽車行業百年一遇的電動化與智能化變革中，步履維艱的不只是零部件供應商，對于傳統的車企而言，轉型本身亦如創業一樣，也是九死一生。
當關停工廠、大規模裁員、降薪、發出盈利預警已是歐洲汽車產業鏈的現狀，不妨換個角度想想，對于中國汽車產業來説，是個絕佳的機會。
